Trammi ajalugu on lühike lugu. Moskva trammi lennulugu

[…] Huvitav on see, et Kiievi tramm ehitati ligi 20 aastat varem kui Moskvas ja Peterburis. Kuni selle hetkeni tsaari Venemaa trammid olid, aga neid “liigutati” mitte elektri, vaid hobustega. Kuigi ka rööbastel.

Üldiselt pandi toona raudrööpaid paljudes maailma linnades, levinud oli hoburaudteetramm, üritati ehitada ka aurujõul töötavat tsiviiltransporti, kuid ebamugavuse ja suitsurohkuse tõttu tekkis see idee. jäeti elektri kasuks kõrvale. Maailma esimene elektritramm sõitis Berliinist läbi 1880. aastate alguses, ehitajaks oli firma Siemens – selle kaubamärk on siiani hästi tuntud.
Vene impeerium järgis sakslaste eeskuju ja peagi valmistas Saksa Pullmani tehas Venemaa esimese elektritrammi.

Tsiviiltransport Kiievis, nagu ka enamikus Euroopa linnades, algas rööbastel hobutrammiga, mille marsruudid ühendasid praegust Lybidska metroopiirkonda Hreštšatõkiga ja ulatusid edasi Podilini. 1891. aastal asutatud linnaraudtee selts otsustas linnavõimude toel kasutada Aleksandrovski laskumise lõigul elektrivedu. Arvestades, et mäel on väga järsk nõlv, siis muid variante polnud: hobused ei saanud hakkama ja auruvedu ei tulnud kõne allagi. Just Kiievi reljeefi keeruline iseloom tõi kaasa vajaduse võimsama ja turvalisema elektriveojõulise linnatranspordi järele.

Kiievi elektritramm oli selle loomise hetkest peale uudishimu ja üks linna vaatamisväärsusi. Suurem osa külastajatest ja külalistest proovis mitu korda trammiga sõita, kuid äriettevõttena osutus tramm ülimalt tulusaks ja maksis oma esimese tegutsemisaasta jooksul kõik investeeringud tagasi.

Trammi kiire areng Kiievis viis selleni, et 1913. aasta alguses oli linnas juba üle kahekümne püsiva trammiliini. Toona võttis kogu trammitranspordi enda kanda üks Belgia firma, kes nägi selles vaid kasumiallikat ega teinud arenguks midagi. Sellega seoses kuulutasid linnavõimud 1915. aastal välja oma õiguse ettevõte välja osta, misjärel algas pakkumine: belglased hindasid hinda üle, linnavolikogu alahindas. Arvukad komisjonid ja kohtud lükkasid tehingu edasi ning siis tuli 1917, revolutsioon ja kodusõda.
Belglastel ei jäänud midagi ja trammiliiklus taastati alles 1922. aastal ning enne Suurt Isamaasõda oli tramm Kiievis peamine tsiviiltranspordiliik. Pärast sõda ja linna taastamist vähenes trammi tähtsus aeglaselt, kuid järjekindlalt. Ilmusid mugavamad trollid, bussid ja metroo.

Esimene elektritramm http://www.opoccuu.com/020511.htm

Esimesed projektid hoburaudtee ehitamiseks Kiievis pärinevad aastatest 1869-1873 (Peterburis ilmus kaubahobune 1860. aastal, reisihobune 1863. aastal). Järgmise pooleteise aastakümne jooksul koostati projekte, aktsiaseltsid Vestlused jäid aga vaid selleks. Lõpuks võeti 1886. aastal vastu plaan juba tuntud insener Struve poolt, kes ehitas linna veevärgi, raudteesilla ja gaasitehase. Möödus veel kolm aastat (!), enne kui ametlikule lepingule alla kirjutati. Lepingu järgi pidi ettevõtja ehitama umbes 25 km raudteeliine ning neid 45 aastat, 1889–1934 hobu- ja auruveoga opereerima, lahutades teatud osa tuludest linnale. Tähtaja lõpus läks tramm linnale tasuta. Lisaks oli linnal õigus 25 aasta pärast, aastatel 1914–1916, ettevõtmine enne tähtaega ära osta.

1890. aastal moodustati Kiievi linnaraudtee aktsiaselts, mis pidi käivitama riigi esimese elektritrammi. Alustasime aga ratsutamisega. 11. augustil 1891 avati liiklus marsruudil Lybidska väljakust mööda Bolšaja Vasilkivskat Bolšaja sandarmi (Saksaganskogo) nurgani. Nädal hiljem pikendati liini mööda Hreštšatõki Tsarskaja (Euroopa) väljakuni, 7. novembril avati teine ​​lõik Troitskajast Aleksandrovskaja (Kontraktova) väljakuni, mida peagi pikendati Pochtovaja väljakuni ja siis ... konks. juhtus. Ülal asuva Tsarskaja väljaku ja all oleva Pochtovaja vahel on vähem kui kilomeeter Aleksander Descenti, mis on ainus tänav, mis ühendab Podilit otse Hreštšatõki ja Petšerskiga. Ennast soovitas (ja seda nägi ette ka Struve ja linna vaheline leping) tagada nende kahe piirkonna vaheline side, ühendades samal ajal äsja avatud linnaraudtee kaks osa. Aga nii hobutrammi kui ka aurutrammi jaoks oli laskumine liiga järsk! Ilmselt sai Struve algusest peale aru, et aurutõmbe toimimisest laskumisel ei saa juttugi olla, hobujõust rääkimata. Ilma elektrita ei saanud hakkama.

Linnaduuma andis seltsile loa elektriveojõu kasutuselevõtuks juba samal 1891. aastal, kuid peaaegu kohe, nagu võimudele kohane, asuti takistusi seadma. Argumendina toodi välja, et väidetavalt mõjus juhtmetest läbi liikuv elektrivool kahjulikult nii telefoni- ja telegraafivõrgule kui ka läheduses olevatele inimestele ja loomadele. Elektri olemust ei mõistetud aga tol ajal hästi. Nad nõustusid, et võtsid Struvelt notariaalselt tõestatud kohustuse tõesti probleemide ilmnemisel elektritrammi sõit viivitamatult peatada. Õnneks ei tulnud seda paberit kunagi liikuma panna. 21. septembril 1891 alustati Aleksandrovski Spuski liini elektrifitseerimisega ja kevadeks oli kõik valmis. 14. mail 1892 katsetati elektriautosid esmalt tasasel alal Aleksandrovskaja väljakust Pochtovajani, kuus päeva hiljem kallakul. Katsed õnnestusid täielikult.

Kiievi trammi sünnikuupäevast rääkides on vaja parandada viga, mis on arusaamatul moel ajalukku jäädvustatud. Üldtunnustatud on teade, et elektriliini reisijateveo alguseks on 1. (14.) juuni 1892. a. Samad kuupäevad on raiutud ka monumendile, mis seisab postiväljakul laskumise allosas. Ja samas unustatakse üksmeelselt ära, et 19. sajandil ei olnud vana ja uue stiili vahe mitte kolmteist, nagu praegu, vaid kaksteist päeva! Tõenäoliselt on õige kuupäev vana stiili järgi, mis võis esineda ainult dokumentides, ja seega ka Kiievi trammi tegelik sünnipäev tänapäeva kalendri järgi - 13. juuni 1892.

Trammisõbrad ilmusid samaaegselt trammi endaga. Juba esimestel päevadel kirjutas ajaleht "Kievljanin", et paljud uudishimulikud sõitsid mitu korda edasi-tagasi. Uut tüüpi transpordist on saanud omamoodi atraktsioon ning arvukad linnakülalised pidasid oma kohuseks sõita "elektrirongiga". Veelgi olulisem on see, et tramm osutus koheseks äriettevõtteks: selle esimese aasta kasum kattis enam kui kogu kahju, mis tekkis palju pikematest hobuliinidest. Samuti prooviti kasutada aurutõmbejõudu, nii esimesel kui ka järgmistel: näiteks hobuveojõud asendati auruga 13. juulil 1892 Bolšaja Žitomirskajal, 29. oktoobril Fundukleevskaja-Pirogovskaja-Bibikovski puiesteel; täielik elektrifitseerimine oli aga vaid aja küsimus. Septembris 1893 avati Aleksandrovskaja liini jätk Petšerskini - see lõik, mille kalle oli sama järsu kui laskumisel, ehitati kohe elektriga. 13. juunil 1894 tähistas tramm oma kaheaastast juubelit Hreštšatõki ilmumisega – lõik Tsarskaja väljakust Bolšaja Gendarmeskajani läks uude kvaliteeti. 1. juulil elektrifitseeriti liin mööda Bolšaja Žitomirskajat Sennaja (Lvovskaja) väljakuni. 1. september – mööda Fundukleevskaja ja Bibikovski puiesteid, vastvalminud haruga piki Bezakovskajat (Komintern) jaamani. 1895. aastal lõppes Kiievi hobuvankri lühike ajalugu igaveseks (auru- ja hiljem bensiinivedu elas palju kauem).

KAKS SÕNA SEE KORRALDATAMISE KOHTA

Igasugusel auto liikumissuuna muutumisel lõpp-punktides kantakse kontakthoob köie abil kergesti üle auto teisele küljele, kus see paigaldatakse nagu varem.

Igal autol on: jaama omaga sarnane ja tulekindlasse karpi paigaldatud piksevarras, pliikaitse; viimane kaitseb mootoreid tugeva voolu pikaajalise toime eest […]

VENEMAA TRAMMIDE AJALOOST

Avati esimest korda Berliinis tänu paljude Venemaa ja Saksa inseneride teaduslikele arengutele: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Chikoleva, V.A. Lachinovi sõnul levis tramm kiiresti üle maailma. 10 aastat alates 1881. aastast, mil esimene elektrirong mööda Berliini ja Lichterfeldi vahelist raudteed sõitis, avati trammiliiklus 14 osariigis ja 274 linnas maailmas.

Toonasel Venemaal lasti tramm esimest korda käima Kiievi linnas insener Struve A.E. algatusel. aastal 1892. Trammi sündimise Nižni Novgorodis 1896. aastal võlgneme Podobedovi ja Hartmanni tegevusele, vendade Siemensi ja Halske firmale. Vene ettevõtjate ettepanekul 1898. aastal ehitasid belglased trammi Kurskis, Orelis, Vitebskis. […].

Edukas kogemus elektritrammiga Kiievis ja Nižni Novgorodis ajendas Moskva Esimese Hoburaudtee Seltsi, kes kartis ka linna poolt teede väljaostmist, pöörduma 1895. aastal linnavolikogu poole ettepanekuga käivitada elektritramm. tramm "eksperimendi vormis", millel - või üks hoburaudtee liinidest.

Pärast vajaliku loa saamist asus selts 1898. aasta juulis Strastnaja väljakult mööda tänavat hoburaudtee Dolgorukovskaja liini ümber varustama. M. Dmitrovka ja edasi Butõrskaja Zastava (st Puškini väljakust mööda Tšehhovi, Dolgorukovskaja, Novoslobodskaja tänavat mööda Suschevsky Vali), samuti kaks eksperimentaalset äärelinnaliini: Petrovskaja (Tverskaja Zastavast Petrovski paleeni) ja Butõrskaja (Butõrskaja paleest). Zastava mööda Ülem- ja Alam-Maslovkat Petrovski pargini).

Koos liinide rekonstrueerimise ja ehitamisega otsustas Esimene Selts rajada Butõrskaja Zastava lähedale veoalajaama, mis pidi neid kolme liini elektriga varustama. Vagunite varustamiseks mõlemale liinile Miusski pargist, kus pidi kontrollima ja remontima aku- ja elektrivaguneid, oli vaja ehitada ka üherajaline ühendusliin piki Lesnaja tänavat. (Tverskaja Zastavast Novoslobodskaja tn. nurgani) Projekt nägi samaaegselt ette uue elektriautode trammidepoo ehitamist Bašilovka trammialajaama kõrvale. Võeti kasutusele ülemise voolu kogumise süsteem õhuliinide kontaktjuhtmete abil, teise juhtmena kasutati rööpaid.

Nimetatud elektritrammiliinide projekteerimine ja ehitamine oli vajalik eelkõige elektriautode kogemuste uurimiseks, sh. ja aku, Moskva kliimatingimustes. 1898. aasta suvel tellis Esimene Selts Siemensi ja Halske firma Venemaa elektrotehnikatehastelt elektriseadmeid liinide, alajaamade ja vagunite jaoks. Autod ise pandi kokku Saksamaal Fankelriedi tehases. […]

Nendega võrreldes oli hobuserattal väiksem veerehõõrdumine, mis võimaldas hobusel liigutada suuremat koormat. Muid puudusi pole aga kõrvaldatud. Hobuse tööpäev oli piiratud füüsilised võimed loom (neli kuni viis tundi). Hobutrammi auto kohta oli keskmiselt kümme hobust, mis pealegi nõudis hoolt.

New Yorgis suleti hobutramm aastal, umbes samal ajal lakkasid hobutrammid paljudes teistes linnades. Tavaliselt asendati need elektritrammidega, kuigi oli ka kurioosumeid: nii vahetati aastal ühel viimastest liinidest välja hobused. Bussi külge klammerdus tagant hobuvanker. Segaduste vältimiseks paigaldati bussile silt "tramm". Sellisel kujul eksisteeris trass neli aastat, misjärel rööpad eemaldati ja liinil hakkasid sõitma tavalised, “mittetrammilised” bussid.

Muud tüüpi trammid

Lisaks hiljem ilmunud hobuvagunitele ja elektritrammidele oli ka teisi liike. Mõnikord kasutati väikeseid, kuid nende levikut linnades takistas nende tekitatud suits ja müra.

Elektritrammide tulek

Vene teadlased ja leiutajad V. N. Tšikalev, D. A. Lochinov ja tagasi aastal töötasid välja peamised elektritranspordi tegevusega seotud teoreetilised küsimused. Ja esimene leiutaja-praktik on vene teadlane Fedor Apollonovich Pirotsky. Veel aastal katsetas ta vahelisel raudteelõigul mööda rööpaid elektri edastamise põhimõtet. Aastal viidi läbi katsed, mis olid vajalikud elektriajami laialdase kasutuselevõtu alustamiseks linnatranspordis. Tänu Pirotski tööle viidi mootortrammivagun esimest korda maailmas elektrijõul mööda hoburaudtee rööpaid.

Euroopas

Elektritrammide prototüüp (nagu ka) oli Saksa inseneri loodud masin. Seda kasutati esmakordselt aastal Saksamaa tööstusnäitusel aastal. sõitis külastajaid näitusealal ringi. Kiirus oli 6,5 km / h, veduri jõuallikaks oli kolmas rööp pingega 150 volti ja selle võimsus oli 3 hj. Veduri mass oli veerand tonni. Neli klammerdusid veduri külge, millest igaühel oli kuus istet. Nelja kuu jooksul kasutas uue sõiduki teenuseid 86 000 näitusekülastajat. Hiljem demonstreeriti rongi aastal ja aastal, aastal (mittetöötavas olekus), samal aastal tegevuses aastal ja lõpuks aastal (kristallpalees) ja aastal. , mida mööda see poolmängurong sõitis, oli 508 millimeetrit.

Pärast näituseatraktsiooni edu alustas Siemens Berliini Lichterfeldi eeslinnas 2,5 km pikkuse elektritrammiliini ehitamist. Mootorvagun sai mõlema rööpa kaudu voolu 100 volti. Trammi mootori võimsus oli 5 kilovatti. Maksimaalne kiirus oli 20 km/h. Aastal sõitis esimene ettevõtte ehitatud tramm mööda Lichterfeldi vahelist raudteed, avades sellega trammiliikluse.

Samal aastal ehitas Siemens Pariisis sama tüüpi trammiliini.

USA-S

Esimeste trammide ilmumine toimus Euroopast sõltumatult. Leiutaja Leo Daft alustas katsetamist elektriajamiga 1999. aastal, ehitades mitu väikest elektrivedurit (vt.). Tema töö huvitas Baltimore'i hobuvankri direktorit, kes otsustas muuta kolmemiilise liini elektriliseks. Daft võttis ette liini elektrifitseerimise ja trammide loomise. 2009. aastal avas see liin elektritrammi liikumise - esimene Ameerika mandril. Süsteem osutus aga mittetöötavaks: kolmanda rööpa kasutamine põhjustas lühiseid, pealegi hukkus pinge (120 volti) tõttu palju õnnetuid väikeloomi (ja) ning see polnud ka inimestele ohutu. Peagi loobuti elektri kasutamisest sellel liinil ja anti hobustele tagasi.

Leiutaja aga ei loobunud elektritrammi ideest ja aastaga õnnestus tal luua toimiv süsteem (kolmanda rööpa asemel kasutati kahejuhtmelist kontaktvõrku). Dafti süsteemi tramme kasutati New Yorgis ja.

Teine Ameerika trammide pioneer oli Charles Van Depoele. Saanud teada Siemensi elektriveduri edust Saksamaal, korraldas ta 1883. aastal tööstusnäitusel omaenda eksperimentaalse elektriauto demonstratsiooni. Tema katsed äratasid huvi ning 1886. aastaks kasutasid tema süsteemi trammid viies USA linnas (sealhulgas Scranton) ja ühes linnas (Windsor). Toiteallikana kasutas ta ühejuhtmelist kontaktvõrku. Kasutati 1400 volti alalisvoolu.

Tõeline trammide areng USA-s algas aga pärast seda, kui insener Frank J. Sprague lõi töökindla voolukoguja – käruvarda. Käru voolukollektor oli kolmanda rööpaga võrreldes mitte ainult töökindel, vaid ka turvaline. 1888. aastal avati Virginia osariigis Richmondis Sprague'i loodud trammide võrk. Üsna pea ilmusid samad süsteemid ka paljudes teistes USA linnades.

Euroopas loobuti kiiresti ka trammi toiteallikast läbi kolmanda rööpa, samuti kahe tavarööpa toiteallikast (sellel süsteemil olid kõik kolmanda rööpa miinused, pluss see muutis trammi konstruktsiooni keeruliseks, kuna see nõudis rattakomplektide isoleerimist, vastasel juhul põhjustasid rattad ja neid ühendav telg rööbaste vahel lühikese sulgumise). Siemens töötas aga käruvarda asemel välja ikke voolukollektori (näeb välja nagu kaar).

Trammide kuldaeg

Trammi kiireima leviku periood kestis 20. sajandi algusest kuni. Paljudes linnades loodi uusi trammisüsteeme ja olemasolevaid laiendati pidevalt: trammist sai tegelikult peamine linnatranspordi liik. Euroopa ja Ameerika linnade tänavatelt kadus hobutransport praktiliselt 1910. aastaks, bussid olid endiselt laval. varajane areng, ja autod pole veel jõudnud luksusest transpordivahendiks muutuda.

20. aastate lõpuks sai selgeks, et trammide domineerimise periood hakkab läbi saama. Olles mures tulude vähenemise pärast, pidasid USA trammifirmade presidendid 1929. aastal konverentsi, kus otsustati välja töötada rida ühtseid, oluliselt täiustatud autosid, mis said selle nime. Need 1934. aastal esimest korda valgust näinud autod seadsid trammi tehnilises varustuses, mugavuses ja välimuses uue lati, mõjutades kogu trammi arengulugu pikkadeks aastateks.

Ajutine kadumine paljudest linnadest

Paljudes riikides tõi populaarsuse kasv kaasa trammide kiire kadumise linnatänavatelt (umbes viiekümnendate aastate lõpus). Trammid pidid võistlema mitte ainult isiklikuks omandiks ostetud autodega, vaid ka nendega. Eelkõige puudutas see protsess Põhja-Ameerika ja Lääne-Euroopa riike, kuid seda täheldati ka aastal Lõuna-Ameerika ja Aasia riikides.

Valitsused on investeerinud eelkõige maanteetransporti, sest üldiselt peeti autot progressi sümboliks. Näiteks ütles Prantsusmaa president 1971. aastal: "Linn peab auto vastu võtma."

Tehnoloogia areng on suurendanud töökindlust, millest on saanud trammidele tõsine konkurent – ​​sealhulgas tänu sellele, et need ei vajanud kallist infrastruktuuri. Sageli pakkusid bussid ka mugavamat ja sujuvamat sõitu kui vanad trammivagunid. Kohati tramm vahetus.

Trammivõrke ei kaasajastatud ja seetõttu nende olukord pidevalt halvenes ning sellest tulenevalt halvenes avalikkuse arvamus trammi kui transpordiliigi kohta.

Trammid kadusid peaaegu täielikult aastal (trammid säilisid ainult Saint-Etienne'is ja), Suurbritannias (viieteistkümnest linnast säilisid ainult trammid) ja (välja arvatud ja). Samal ajal säilitati ja moderniseeriti neid teistes riikides. Mõnes riigis oli olukord trammi osas erinevates linnades erinev. Nii et Soomes suleti tramm, aga tramm säilis ja isegi arenes. Rootsis on Norrköppingu trammid säilinud ja vasakpoolselt liikluselt parempoolsele üle minnes suleti kesklinnas trammivõrk täielikult.

Sotsialistliku bloki riikides täheldati mõnevõrra teistsugust arengut. Motoriseerimine kuulutati sotsialistliku arengu üheks oluliseks eesmärgiks, kuid tegelikkuses oli selle tempo väga madal. Seetõttu oli ühistranspordil, sealhulgas trammil, ühiskonnaelus ülitähtis roll. Alates kolmekümnendatest aastatest hakati NSV Liidus ja hiljem ka teistes sotsialismimaades trammi konkurendiks pidama trolli. Trammi arendamise tempo aeglustus, kohati asendusid trammiliinid trolliliinidega. Paljud trammirajatised said ajal kahju; osa neist jäi taastamata ning kahjud hüvitati bussi ja trolliga.

Trammide taaselustamine

Massilise motoriseerimise negatiivseks tagajärjeks, eriti suurtes linnades, olid sellised probleemid nagu liiklusummikud, müra, parkimiskohtade vähesus jne. See tõi kaasa transpordipoliitika järkjärgulise revideerimise.

Samas ei suutnud ei bussid ega metrood tekkinud probleeme lahendada. Bussid ei suutnud ebapiisava läbilaskevõime tõttu tagada piisavalt suurt reisijatevoogu, lisaks seisid bussid linnades koos autodega ummikutes, mis ei aidanud kaasa nende efektiivsusele. Metroo ehitamine nõuab suuri kapitaliinvesteeringuid, samuti on opereerimine väga kulukas. Seega on metroo ulatus piiratud vaid väga suurte linnadega. Paljudes linnades on metroosüsteemi ehitamine võimatu (või ülemäära kulukas) geoloogilistel põhjustel või mälestiste olemasolu tõttu.

Selle taustal hakkasid trammi eelised rohkem silma. Trammi taaselustamine algas seitsmekümnendate lõpus. Üks esimesi uusi trammisüsteeme avati linnas (in) ja (in). Euroopa mandril algas trammide elavnemine aastal, kus aastal ja aastal avanesid uued trammisüsteemid. Huvitav on see, et just Prantsusmaa pool sajandit varem, juba kolmekümnendatel, hakkas trammist kui “vananenud transpordiliigist” lahti saama, näiteks aastal lakkas olemast esimene tramm (praegu Pariisi tramm on taaselustatud).

olevik

Euroopas

Viimasest kümnest aastast on saanud tõelise trammibuumi ajastu. Näiteks Ühendkuningriigis, kus 1980. aastate lõpus olid trammid ainult ühes linnas (), on trammiliiklus praegu avatud viies linnas: ja Croydonis (eeslinnas). Trammiliikluse taaselustamise plaane kaalutakse Liverpoolis ja (kesklinnas). Trammid on taas tänavatele tulnud, tramme ehitatakse teistes linnades ja veel neljas linnas.

Samuti avati uued trammisüsteemid aastatel ( , 2004, enne seda polnud tramme Iirimaal), ( ), ( , ) ja teistes riikides. Kuid samal ajal ilmus Prantsusmaale uus trammikonkurent - nn. Trammitee sur pneus) - midagi trammi hübriidi ja. Nüüd on "rehvidel trammid" kasutusel (avatud 2000) ja Caenis (2002).

Lisaks on kontseptsioon LRT ( Kergraudtee, LRT). Kergraudteetransport viitab raudteedele, eelkõige tänavavälistele reisijateveosüsteemidele, mis on ehitatud kergekaalustandardite järgi ning kasutades raudtee ja "klassikalise" metrooga võrreldes ökonoomsemaid insenerilahendusi. LRT erineb trammist rohkem kui kõrge aste isolatsioon ja metroost - kergema veeremi kasutamine ja madalamad ehituskulud, minimeerides kallid maa-alused tööd. Piirid LRT ja trammide, samuti LRT ja klassikalise metroo või raudtee vahel on raudteetranspordisüsteemide suure mitmekesisuse tõttu hägused.

Paljudes Saksamaa linnades (näiteks linnas) ja Prantsusmaal on laialt levinud metroosüsteem (Saksamaal U-Bahn), mille kesklinnas on väike arv metroojaamu ja märkimisväärne hulk välijaamu otse linnatänavatel, kus rongid erinevad trammidest vähe. Nendel linnadel on aga ka iseseisev puhas trammivõrk. Trammide ja metroo erinevus seisneb selles, et trammidel on vähem ühendatud autosid ja need on tänavatel paremini manööverdatavad, metroodes on suuremad autod ning tänavapoolsed metrooliinid on jalakäijate ja muu liikluse eest mõnevõrra paremini kaitstud.

	Combino Supra Budapest NF12B ja UV-trammid Budapestis

Põhja-Ameerikas

Aastal on täheldatud mõnevõrra teistsugust suundumust Põhja-Ameerika. Ka siin luuakse uusi süsteeme, mida saab jagada kahte kategooriasse: kergrööbas Ja ajalooline tramm pärand tänavaauto.

Mujal maailmas

Trammid pole Kesk- ja Lõuna-Ameerikas nii populaarsed. Siin konkureerivad trammid kiirbussi- ja trollibussisüsteemidega ( BRT, bussi kiirtransport).

Aasias ilmus tramm päris lõpus. Esimene linn Ida-Aasias, kes selle transpordivahendi soetas, oli aastal. Aastal, mil tramm ilmus, paar aastat hiljem - aastal ja.

Maksimaalse arengu saavutas tramm Aasias aastate lõpus. Aastatega kaovad nii maanteeliikluse kasvuga kui ka toonase linnamoe mõjul enamiku piirkonna suurte ja keskmise suurusega linnade tänavatelt trammid.

Trammisüsteemid töötavad aga paljudes Aasia linnades edasi. Liiguvad ja on väga populaarsed üsna vanad kahekorruselised trammid, mis on nii transpordivahendiks kui ka turismiatraktsiooniks. Oma madala põrandaga autode tootmise alguses. Aasia riikides, ja teistes Aasia riikides on kasutusele võetud uued trammisüsteemid kaasaegsel tehnilisel alusel.

Trammide ajalugu Venemaal

Elektritrammide tekkimine ja revolutsioonieelne areng

Esimene tramm sisse Vene impeerium lase aasta sisse, ehitas insener selle. Siis ilmus ta sisse, ... Pealinnades -, - pidi taluma võitlust konkurentidega - (Kiievis raske maastiku tõttu sellist võitlust praktiliselt ei toimunud - hobused ei tulnud järskudega toime).

Kaasaegse Venemaa vanim tramm asub aadressil. Elektritrammi avamise ajal 1895. aastal (hobutramm oli olemas 1881. aastast) kandis see linn Königsbergi nime ja kuulus Saksamaale.

Omal ajal "hoburaudtee" ehitusõiguse saanud hobuvankrite omanikud, era- ja aktsiaseltsid ei soovinud neid õigusi pikka aega tagasi anda. Vene impeeriumi seadus oli nende poolel ning väljaantud õigustes oli kirjas, et linnavalitsus ei tohi viiskümmend aastat ilma "hobuste" omanike nõusolekuta tänavatel kasutada ühtki teist tüüpi transporti.

Moskvas sõitis tramm vaid aasta ja Peterburis vaid aasta, hoolimata sellest, et esimene trammiliin pandi sinna juba 1894. aastal otse jääle.

"Jää" trammid sõitsid mitmel marsruudil: Senati väljak- Vassiljevski saar, Mytištšinskaja väljak - Petrogradi pool, Marsi väli - Viiburi pool. Rööpad ja liiprid pandi lihtsalt jääpinnale ning traadipostid külmutati jäässe. Jäätrammid hakkasid sõitma talvel 1904–1905. Nende ilmumise põhjuseks oli asjaolu, et hobuvankrid olid tegelikult monopolistid: lepingutingimuste kohaselt oli hoburaudtee-ettevõtetel liising maatükid kõik peamised tänavad. Trammidel lubati aga Neeva jääl sõita ka pärast seda, kui trammid kaotasid ühistranspordimonopoli. Sellisest trammist on säilinud vähemalt 1914. aasta foto.

Enne revolutsiooni tekkis Peterburis ainulaadne eeslinnaliin Strelna, Peterhofi ja Oranienbaumini, mis 1929. aastal võeti linnavõrku.

Revolutsiooni ja hävingu periood

Trammi restaureerimine

Alates 1921. aastast algas RSFSRi linnades trammiliikluse taastamise periood. Ära jäi perioodil juurutatud tasuta sõitmise tava trammis, mis aitas parandada töötingimusi trammis, kaasata uuesti spetsialiste ja juhte ning remontida paljusid varem mahajäetud autosid. 1922. aastal avati Moskvas esimest korda pärast pikka pausi liikluseks uued lõigud.

Trammi olulisusest uutele võimudele annab tunnistust “üleliidulise juhi” lause: “Kui linnas töötab tramm, siis linnas töötab nõukogude võim.” Moskva ja Petrogradi trammivõrgud taastati ja arenes kiiresti. Sel ajal avati trammiliinid linnades, kus varem trammi polnud. Ilfi ja Petrovi teoses „Kaksteist tooli“ kirjeldatakse irooniliselt trammi ehitamist Stargorodis, mille prototüübiks oli arvatavasti Bogorodskis (praegune) ehitamine.

Kurss standardimise ja ühtlustamise suunas

Trammi areng sõjaeelsel perioodil

Trammide areng sõjajärgsel perioodil

Kohe pärast Suure lõppu Isamaasõda trammimajandus seisis silmitsi tõsise probleemiga hävinud infrastruktuuri taastamisega. Ja kuigi enamik rööbasteid ja veeremit taastati kiiresti ja võeti kasutusele, asendati mõnel liinil, kus taastamine oli liiga töömahukas või ebaotstarbekas, tramm trollibusside ja bussidega. Nii lakkas olemast üks vähestest linnadevahelistest trammiliinidest - kus trammi asemel võeti kasutusele buss.

Kui suurlinnades asendati tramm osaliselt metrooga, siis alla miljoni elanikuga linnades jätkas tramm dünaamilist arengut.

NSVL Venemaa Uljanovski).

“Hämmastav on lähedal,” ütleme, kui märkame või lähemalt tutvume millegiga, millest oleme sadu kordi mööda sõitnud, aga kas ei teadnud või ei pööranud tähelepanu .... Lisaksin veel “tundmatu on ümber” , sest sageli ümbritsevad meid elus nii banaalsed ja tuttavad asjad, et millegipärast arvame, et teame neist kõike... kust selline veendumus ja enesekindlus pärineb, ei saa aru... pole ka selge miks, olles elanud üsna palju aastaid, teades suurepäraselt näiteks, mis on tramm, teame me temast nii vähe... millal ja kus ta esimest korda ilmus, milline ta välja nägi, kes oli tema eelkäija... need ja paljud teised huvitavaid fakte ja detaile trammi- ja trammiliikluse ajaloost, saame teada, kui huvi üles näitame

Tramm on tänavaraudtee ühistranspordi liik reisijate veoks mööda etteantud (fikseeritud) marsruute. Kasutatakse peamiselt linnades. Nii vastab ilmselt igaüks, kellel palutakse seda ühistranspordiliiki iseloomustada ...

Sõna tramm on tuletatud inglise keelest. tramm (vagun, troll) ja tee (tee). Ühe versiooni järgi pärines see Suurbritannia kaevandustes kivisöe transportimiseks mõeldud kärudest. Liikumisviisina on tramm linna vanim ühistranspordi liik, mis tekkis 19. sajandi esimesel poolel, algselt hobuveokil.

Konka

1852. aastal tegi prantsuse insener Luba ettepaneku rajada tänavatele raudteerööpad. suured linnad vagunite veoks hobustega. Algselt kasutati seda ainult kaubaveoks, kuid pärast esimeste reisijateliinide ehitamist hakkas hobune vedama ka reisijaid. Sellise tee ehitas ta New Yorgis ....

ja väga varsti uut tüüpi transport on levinud teistesse linnadesse Ameerikas ja Euroopas.

Ja kuidas on lood Venemaal? ...Peagi ilmus hobuvanker ka siia.... 1854. aastal ehitas insener Poležajev Peterburi ümbruses Smolenskaja Sloboda lähedal pikisuunalistest rauaga kaetud puittaladest hobutee. 1860. aastal ehitas insener Domantovitš Peterburi tänavatele hoburaudtee.

Vaatamata väikesele kiirusele (mitte rohkem kui 8 km / h) levis uus transpordiliik peagi ja juurdus paljudes suurtes linnades ja provintsikeskustes.

Näiteks Peterburis kulges hoburaudtee mööda kõiki olulisi kiirteid kesklinnast äärelinnani.

Enamasti ehitati hobutramm väliskapitali osalusel ja kui alguses oli see linnade transpordivõrgu arengule positiivne mõju, siis ajapikku pidurdas see arendusprotsessi tublisti ... Ettevõtetest, kes omavad hobutramme, said auru- ja elektritrammide kasutuselevõtu tulihingelised vastased ...

Elektritrammi ajalugu

Elektritrammide prototüübiks oli Saksa inseneri Ernst Werner von Siemensi loodud auto. Seda kasutati esmakordselt 1879. aastal Berliinis Saksamaa tööstusnäitusel. Veduriga sõidutati külastajaid näitusealal ringi.

Siemens & Halske elektriraudtee 1879. aasta Berliini näitusel

Esimene elektritramm ilmus 19. sajandi lõpus – 1881. aastal Saksamaal Berliinis. Veduri külge klammerdus neli vagunit, millest igaühes oli kuus istekohta.

Hiljem näidati rongi 1880. aastal Düsseldorfis ja Brüsselis, 1881. aastal Pariisis (mittetöötavas olekus), samal aastal Kopenhaagenis ja lõpuks 1882. aastal Londonis.
Pärast näituseatraktsiooni edu saavutamist asus Siemens Berliini Lichterfeldi eeslinnas ehitama 2,5 km pikkuse elektritrammiliini.

Maailma esimese elektritrammiliini vagun Berliini endises eeslinnas Lichterfeldes, avati 16.05.1881. Pinge 180 volti, mootori võimsus 5 kW, voolu toideti jooksvate rööbaste kaudu kuni 1890. aastani. Foto 1881

Mootorvagun sai voolu mõlema rööpa kaudu. 1881. aastal sõitis Berliini ja Lichterfeldi vahelisel raudteel esimene Siemens & Halske ehitatud tramm, mis avas trammiliikluse.

Samal aastal ehitas Siemens Pariisis sama tüüpi trammiliini.

1885. aastal ilmus tramm Ühendkuningriigis Inglismaa kuurortlinna Blackpooli. Tähelepanuväärne on, et algsed lõigud on säilinud algsel kujul ning trammitransporti ennast on selles linnas hoolikalt hoitud.

Peagi sai elektritramm populaarseks kogu Euroopas.

Portaalvaade Reini sillale Mannheimis

Barcelona

Esimeste trammide ilmumine USA-sse toimus Euroopast sõltumatult. Leiutaja Leo Daft alustas katsetamist elektriajamiga 1883. aastal, ehitades mitu väikest elektrivedurit. Tema töö huvitas Baltimore'i hobuvankri direktorit, kes otsustas muuta kolmemiilise liini elektriveojõuks. Daft võttis ette liini elektrifitseerimise ja trammide loomise. 10. augustil 1885 avati sellel liinil elektritrammiliiklus – esimene Ameerika mandril.

Bostoni kaheteljeline avatud aladega tramm. USA.

Süsteem osutus aga töövõimetuks: kolmanda siini kasutamine tõi vihma ajal kaasa lühiseid, lisaks hukkus pinge (120 volti) tõttu palju õnnetuid väikeloomi: (kassid ja koerad); ja see ei olnud inimestele ohutu. Peagi loobuti elektri kasutamisest sellel liinil ja anti hobustele tagasi.

Cincinnati. Ohio. USA.

Leiutaja aga ei hüljanud elektritrammi ideed ja 1886. aastal õnnestus tal luua toimiv süsteem (kolmanda rööpa asemel kasutati kahejuhtmelist kontaktvõrku). Dafti tänavavaguneid kasutati Pittsburghis, New Yorgis ja Cincinnatis.

Peterburi jäätramm

Peterburis hobuautode omanikega sõlmitud lepingu järgi (sõlmiti 50 aastaks) ei tohtinud olla muud ühistransporti. Et seda lepingut formaalselt mitte rikkuda, sõitis 1885. aastal jäätunud Neeva jääle esimene elektritramm.

Kontaktvõrgu liiprid, siinid ja postid kukkusid otse jäässe.

Neid kutsuti "jäätrammiks"

On selge, et seda transpordiliiki oli võimalik kasutada ainult aastal talveaeg Peagi sai aga üsna selgeks tõsiasi, et hobutrammide aeg hakkab läbi saama.

auruhobune

See on vähe teada, kuid tõsiasi, et lisaks traditsioonilisele hobutrammile oli Peterburis veel kaks auruhobuliini. Aurutrammi esimene liin ehk lihtrahvas - aurumasin rajati 1886. aastal mööda Bolshoi Sampsonievsky prospekti ja II Murinski prospekti, kuigi ametlikult nimetati seda liini "hoburaudteeliiniks".

Aurumasinal oli hobuste võiduajamise ees mitmeid eeliseid: suurem kiirus, suurem võimsus. Hobutrammide omanike vastupanu ja elektritrammi välimuse tõttu jäi aurumasin välja arendamata - Vosstanija väljakult Rõbatski külani kulgev aurutrammiliin mööda praegust Obuhhovi kaitseavenüüd jäi viimaseks.

Ka 1880. aastate alguses rajati Ligovski kanali muldkehale aurumasinate liin.

Auruvedureid hoiti Viiburi hobuste võidusõidupargis. Reisijateveona aurutramm hobutrammi eriti üle ei elanud (viimane sõit oli 1922. aastal), kuid see ilmus taas ümberpiiratud Leningradi tänavatele kaupa ja relvi vedama.

Elektritramm Venemaal.

Lepingulised kohustused hobuautode omanikega mõnes linnas lükkasid elektritrammide väljatöötamise neis edasi. Kuskil pandi trammirööpad paralleelselt hobutrammi rööbastega, et see pankrotti ajada. Mõnikord ostsid linnavõimud hobuteed lihtsalt välja, et hobutramm trammiks muuta. Nii lasti esimene elektritramm Venemaal esmakordselt käima mitte Peterburis, nagu paljud ekslikult arvavad, vaid Kiievis.

Siin ilmus ta 1892. aastal Aleksandrovski (Vladimirski) päritolu. Ehitaja on Siemens. Saades kiiresti populaarseks, täitis ta sõna otseses mõttes kogu linna. Varsti järgisid Kiievi eeskuju ka teised Venemaa linnad: 1896. aastal ilmus Nižni Novgorodi tramm

Jekaterinoslav (praegu Dnepropetrovsk, Ukraina) 1897

Moskva, 1899

Smolensk

1904. aasta lõpus teatas linnaduuma rahvusvaheline võistlus töö tegemise õiguse eest. Sellel osalesid kolm firmat: Siemens ja Halske, General Electricity Company ja Westinghouse. 29. septembril 1907 avati regulaarne elektritrammiliiklus mööda Peterburi tänavaid. Esimene liin läks kindralstaabi hoonest Vassiljevski saare 8. liinile.

Pärast elektritrammi ilmumist 1907. aastal asendus hobutramm sellega järk-järgult, 8. septembril 1917 kadus see täielikult. Moskvas jätkus hobuvankri kasutamine kuni 1912. aastani.

Moskva

Vanad elektritrammid erinesid väga palju tänapäevastest. Nad olid väiksem ja vähem täiuslik. Automaatselt sulguvaid uksi neil ei olnud, esi- ja tagaplatvorm olid sisemusest eraldatud lükandustega. Eesmisel maandumisel istus juht ise kõrgel metalljalgade ja paksu ümara puidust istmega taburetil. Tema ees on kõrge must mootor. Kaanel kirjaga "Dynamo".

Vagunite sees olid puidust istmed. Mõnes olid need kahele reisijale mõeldud diivanite kujul, millel oli auto ühel küljel ühine seljatugi ja teisel pool ühele inimesele mõeldud tugitoolid. Iga auto otsas oli koht konduktorile. Selle eest hoiatas spetsiaalne silt, et jumal hoidku, keegi sellesse kohta ei istuks. Dirigent (sagedamini - dirigent) oli sageli teenistusvormis mantlis või isegi lihtsalt mantlis või kasukas. Tal oli üle õla lükatud hiiglaslik nahast rahakott ja vöö külge kinnitatud piletitahvel. Piletid olid erineva nimiväärtusega, olenevalt reisi pikkusest ja arveldusjaamade arvust. Piletid olid väga odavad. Siis muutus hind samaks ja konduktoril oli nüüd piletite rull vööl. Konduktorist juhini oli kogu auto lae all läbi venitatud jäme köis. Kui pardaleminek lõppes, tõmbas konduktor seda köit ja kell helises esiplatvormil juhile valjult. Siis polnud elektrisignaale. Teisest autost saatis samamoodi teine ​​konduktor signaali esimese auto tagumisele platvormile. Alles pärast tema ootamist ja tema autos pardalemineku kontrollimist sai esimese auto konduktor autojuhile pardalemineku lõppemisest märku.

Seisvad reisijad said kinni hoida kogu salongi ulatuses asuvatest lõuendist aasadest, mis rippusid jämeda puupulga küljes. Need aasad võiksid liikuda koos reisijaga, libisedes mööda pulka. Hiljem hakati hingesid tegema plastikust. Lisatud metallist käepidemed pinkide seljatoele, samuti käepidemed akendevahelistele seintele. Aga see oli juba palju hiljem. Aknad avanesid täielikult. Nad laskusid alumisse seina. Hängimine ei olnud lubatud. See oli kirjutatud isegi iga akna siltidele.

Väikestel lastel oli õigus tasuta reisile. Lapse vanust aga keegi ei küsinud. Asi oli selles, et salongiuste viimistlusel oli sügavalt sisse pressitud ja valgeks lubjatud märk, mille järgi määrati lapse pikkus ja kas talle tuleb maksta või mitte. Üle märgi pidi laps juba ise oma sõiduraha maksma.

Linnadevahelised trammid

Trammid seostuvad eelkõige linnatranspordiga, kuid varem olid üsna levinud ka linnadevahelised ja linnalähitrammid.

Tramm marsruudil Pierrefitte - Cauterets - Luz (või vastupidi) Prantsuse Püreneedes. Võib öelda linnadevaheline tramm, mis pole päris tavaline.

See on 19. ja 20. sajandi piiril alguse saanud tähistatud trammiliini üks maalilisemaid kohti, mida ehib Pont de Meyabat nimeline sild.

Linnadevaheline mägitramm Prantsusmaal

Euroopas paistis silma niderli nime all tuntud linnadevaheliste trammide võrgustik Belgias. Buurtspoorwegen (sõna-sõnalt tõlgitud kui "kohalik raudtee").

Kohalike raudteede esimene lõik (Oostende ja Nieuwpoorti vahel, mis on nüüd osa Coast Tram liinist) avati juulis 1885. Linnadevahelised trammid olid levinud ka Hollandis. Nagu Belgiaski, olid need algselt aurutrammid, kuid siis asendati aurutrammid elektri- ja diiselmootoriga. Hollandis lõppes linnadevaheliste trammide ajastu 14. veebruaril 1966. aastal.

Kuni 1936. aastani sai Viinist Bratislavasse sõita linnatrammiga.

Vähesed teavad, aga Itaalias oli linnadevaheline tramm. Ta ühendas Solerno ja Pompei.

Osaka ja Kobe vahel sõitis ka Jaapanis linnadevaheline tramm.

Pärast maailmasõdade vahelise perioodi hiilgeaega algas trammi allakäik, kuid juba kuskil XX sajandi 70ndatel toimus trammi populaarsuse märkimisväärne tõus, sealhulgas keskkonnakaitselistel põhjustel ja tänu tehnoloogilistele põhjustele. täiustused.

Huvitavaid fakte maailma trammide kohta

Maailma suurim trammivõrk asub Austraalias Melbourne'is.
Vanimad tavapärases kasutuses olevad trammid on Manxi elektriraudtee vagunid 1 ja 2. Need ehitati 1893. aastal ja sõidavad 28,5 km pikkusel Douglas en Ramsey äärelinnaliinil].

Saksamaa pikima trammisõidu saab teha Krefeldist või õigemini selle eeslinnast St Tönisest Witteni. Matka pikkuseks kujuneb 105,5 km, selle distantsi läbimiseks kulub umbes viis ja pool tundi ning teha tuleb kaheksa ümberistumist.

Pikim peatusteta trammimarsruut on Coast Tram (Hollandi Kusttram) Belgias. Sellel 67 km pikkusel liinil on 60 peatust. Freudenstadtist Öhringeni on ka 185 km pikkune liin Karlsruhe ja Heilbronni kaudu.

Trondheimis asub maailma põhjapoolseim trammisüsteem.

Alates 1960. aastast on Maini-äärses Frankfurdis sõitnud lastetramm.

Kolmanda põlvkonna trammid hõlmavad nn madalapõhjalisi trammid. Nagu nimigi ütleb, on nende eripäraks madal põrandakõrgus. Selle eesmärgi saavutamiseks paigutatakse kõik elektriseadmed trammi katusele ("klassikalistel" trammidel võivad elektriseadmed asuda põranda all). Madalapõhjalise trammi eelisteks on mugavus invaliididele, vanuritele, lapsevankriga reisijatele, kiirem peale- ja mahaminek.

IN viimased aastad trammi hakati käsitlema kui midagi aegunud. Samas mõtlevad vähesed sellele, et veel hiljuti tundus selline transport nii ebatavaline, et kartis seda, vaadati seda kui midagi uut ja ultramoodsat. Selle transpordi alguses on tõepoolest palju väga ebatavalisi asju. Kummalisel kokkusattumusel ilmusid esimesed trammid peaaegu üheaegselt Venemaale (F.A. Pirotsky), Saksamaale (V. von Siemens) ja USA-sse (L. Daft).

Elektritrammi eelkäija oli hobuvagun – vagun, mida hobused (vahel sebrad ja muulad) vedasid mööda rööpaid. Esimene tramm läks Baltimore'i 1828. aastal.

Veo peal olid ka trammid, mida juhiti trossist. 1880. aastal valmistasid nad San Franciscos köisraudtee, mis eksisteerib siiani. Nad püüdsid asendada hobuste veojõu auruga. Venemaal ilmusid 1880. aastate lõpus sarnased autod Peterburis, kuid need ei juurdunud väga tugeva müra tõttu - “suitsu-tule” aurumasin (neli hobuvankrit) ei saanud läbi sõita. kitsastel tänavatel pikka aega. Toonases Venemaa pealinnas hakkasid "jää" trammid mööda rööpaid sõitma 1885. aastal mööda talvist Neeva.

Esimene elektritramm Peterburis läks alles 1899. Kui Euroopas läksid Werner von Siemensi aktiivsel osalusel trammid juba 1881. aastal, siis USA-s lõi Spraig 1888. aastal terve trammivõrgu. Isegi Venemaa Kiievis, kuna seal oli raske hobuvankriga sõita, otsustati esimene tramm käivitada varem kui Moskvas ja Peterburis, 1892. aastal.

Kuid just Peterburiga olid seotud insener Fjodor Pirotski esimesed katsed, kes BS Jacobi uurimistöö ja enda leiutatud elektrimootori põhjal kinkis 1880. aasta augustis publikule kahekorruselise hobutrammi. nr 114, mis liikus iseseisvalt elektrimootori abil. Kuid üllataval kombel leiti Peterburis, et elektri peale kulub palju raha ning valitsuse hinnangul pole sellest leiutisest võimalik tulu saada, mistõttu hobuste võiduajamine käis paljudes linnades juba enne. 20. sajandi 20ndad.

Esimene trammiliin Peterburis avati alles 1907. aastal. Seetõttu peetakse ajaloos trammi esimeseks leiutajaks Werner von Siemensi, kes esitles 1879. aastal Berliini näitusel uut imemasinat - elektritrammi, mis saavutas tol ajal enneolematu kiiruse - 7 km tunnis.

Julia Misyura, Samogo.Net

Maailma esimest trammi esindas hobuvanker, mis kujutas endast suurt katusega kõrget vagunit, mille katusel olid ka pingid istmete jaoks. Selline insenerikonstruktsioon järgnes mööda linnatänavaid mööda raudteed, reeglina hobustega. Ameerika linn Baltimore, USA sai sellise tehnika väljatöötamise teerajajaks 1828. aastal. Neli aastat hiljem saab New Yorgi linn samade hobuvankrite omanikuks ja neli aastat hiljem ilmub Ameerika kolmandas linnas New Orleansis üheksateistkümnenda sajandi hobuvankrite ime. Kuid see reisijateveoliik saavutas oma suurima populaarsuse kakskümmend aastat hiljem. Nimelt ilmusid 1852. aastal uue kujuga otsarööpad.

Kui varem ulatusid need teekatte tänavapinnast viisteist sentimeetrit kõrgemale, siis nüüd, vastupidi, läksid nad sügavale linna teepeenrasse. Neil oli renn, mis haakes ratta äärikutega. Autorsus kuulus prantsuse leiutajale Alphonse Loubet’le. Seega on linnatranspordis vähem häireid. Hobuste veojõu ühe või kahe hobuse näol võiks asendada sebrade või muulidega.

Hobuautode peamine eelis võrreldes omnibussidega oli vähim vastupanu veeremine. Spetsialistid jätkasid tööd selle transpordiliigi täiustamisega, kuna elav veojõud suutis töötada vaid neli, maksimaalselt viis tundi. Siis vajasid loomad kas asendamist või täielikku puhkust. Ainult ühe trammihobuse hankimiseks oli vaja kümmet ühikut üht või teist tüüpi looma. Neile tuli pakkuda mitte ainult puhkust, vaid ka toitu. Kõik see lisas üldkulusid.

Sellised esimesed trammid eksisteerisid praktiliselt kuni 1914. aastani. Elektriline veojõud kõndis selleks ajaks kogu jõust maas, nii et see aitas asendada loomade rasket tööd. Esimeste elektritrammide varustamisel juhtis sama Ameerika linn New York. Samal aastal hakati loobuma hobuhobuste edasisest tegutsemisest. Tõsi, Euroopa linnas Amsterdamis oli kurioosseid juhtumeid, kui jätkati sama hobuvankriga sõitmist, kuid veojõuna kasutati bussi. Et selline uuendus kohalikule töörahvale arusaadav oleks, paigaldati sellistele sõidukitele šabloonid ereda kirjaga "tramm". Selline transport kestis Amsterdamis neli aastat. Pärast seda lammutati trammirööpad, mööda tänavaid hakkasid sõitma linnaliinibussid.

Suurbritannia on riik, mis peab kinni rangetest reeglitest. Tema territooriumil kehtivad endiselt 12. või 13. sajandil kehtinud seadused. Nii et trammihobune, kus veojõu teostavad muulad, on Briti Mani saarele jäänud tänapäevani. Mehhiko Celaya linna tänavatelt kadus hobuauto alles 1956. aastal.

Ameeriklased püüdsid asendada elektritrammid väikeste auruvedurite vastu. Kuid selline uuendus ei juurdunud suure müra ja musta suitsu tõttu.

Tramm, mis loodi 1880. aastal kaabliga vedamisel, on Ameerika San Franciscos endiselt väga populaarne. Tross ise läheb mööda renni, algul täitis veojõuna aurumasin, hiljem hakati kasutama elektrimootorit. Sellel trammil pole kiiruse regulaatorit. Tänapäeval on see köisraudtee üks populaarsemaid puhkekohti mitte ainult noortele, vaid ka vanematele inimestele.

19. sajandi lõpus said pariislased pealinna tänavatel kasutada pneumaatilise trammi teenuseid. Selleks loodi linnas terve pneumaatiline võrk. Linna kompressorijaam andis torude kaudu tõmbejõuna suruõhku. Trammivaguni liikumist juhtis pneumaatiline mootor. Suruõhuhoidlana toimis spetsiaalne reservuaar. Selle võimsusest piisas, et tagada sõidukite liikumine kogu marsruudi ulatuses. Trammi lõpp-peatus täitis samaaegselt tankla funktsiooni, kus teenindajad täitsid ballooni suruõhuga.

Transpordi uudsus kestis kahekümnenda sajandi alguseni.

Omal ajal sõitsid mööda Ukraina pealinna tänavaid trammid, milles mootorit polnud. Kuid juba kahekümnenda sajandi viiekümnendatel ilmusid diiselmootoriga trammid. Nad pakkusid reisijatevedu linnalähiliinidel.

Fjodor Apollonovitš Pirotski kehastuses on meil täna esimese Venemaa elektritrammi isa. Kõik sai alguse ühest ja samast hobusest. Peterburi Volkovskoje väli oli vene teadlase jaoks just see platvorm, kus Vene elektritramm sõitis ühe versta pikkusel elektrifitseeritud raudteerööbastel. 1880. aasta jäi pealinlastele märgiliseks sellega, et septembris nägi Peterburi tänavatel elektritrammi, mille jõuallikaks oli miniatuurne elektrijaam. Testid viidi läbi terve septembrikuu. Kahjuks soovitud tulemust ei saavutatud.

Suurem osa elektritrammi loomise loorberitest läks Saksa insenerleiutaja Ernst Werner von Siemensile.

1. juunil 1892 ilmusid Kiievi tänavatele esimesed elektritrammid. Selle ime loojaks oli Saksa firma Siemens. Möödunud üheksateistkümnenda sajandi järgmisel kümnendil õnnestus mitmel aastal rajada trammiliine ja panna neile elektritrammid. Venemaa linnad- need olid: Tver, Jekaterinodar, Kaasan, Zhitomir, Moskva, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Jekaterinoslav ja Nižni Novgorod. Venemaa pealinnas ilmusid elektritrammiteed alles 1907. aastal. Vladivostok sai trammiliinide omanikuks juba 09.10.1912. Vene leiutajad võtsid aluseks Siemensi trammi näidise.

Leiutaja kodumaal sõitis 1879. aastal Berliini tänavatel elektritramm, kuid sel aastal teenindas see transport vaid Berliini tööstusnäitust. Maksimaalne kiirus oli kuus ja pool kilomeetrit tunnis. Toide tarniti kolmanda rööpa kaudu, alalispinge oli sada viiskümmend volti, ulatudes võimsuseni kolm hobujõudu.

Veduri kaal oli vaid kakssada viiskümmend kilogrammi. Elektriveduri koosseis koosnes neljast vagunist. Nelja kuu jooksul kasutas sellist sõidukit kaheksakümmend kuus tuhat näitust külastanud inimest. Sellise rongi hilisemad demonstratsioonid toimusid Pariisis, Brüsselis, Düsseldorfis, Peterburis, Londonis ja Kopenhaagenis. Rööbastee oli oma parameetrite järgi tühise laiusega, vaid viissada kaheksa millimeetrit. Tegelikult juhtum - see oli mänguasi suurtele onudele ja tädidele.

Mõni aeg hiljem ehitas Ernest Siemens Lichterfeldis, mis on Berliini eeslinn, elektritrammi. Sajavoldine pinge toodi juba mööda kahte siini mootoriruumi. Trammi jõuallika võimsus oli viis kilovatti. Saavutatud maksimumkiiruse väärtus oli võrdne kahekümne kilomeetriga tunnis. Radade kogupikkus oli kaks tuhat viissada meetrit. Sama tüüpi liini lõi Siemens Pariisis.

Ameeriklased läksid oma teed, et luua elektritrammi. Algustööde alguse pani leiutaja Leo Daft 1883. aastal, kuid insener Frank Sprague saavutas sellise tehnika loomisel tõelise edu 1888. aastal. Just tema modifikatsioon sai laialt levinud ka teistes USA linnades.