Vaadake, mis on "Kren" teistes sõnaraamatutes. Kalde- ja kaldenurkade mõõtmine, libisemise mõõtmine Vaadake, mis on "rull" teistes sõnaraamatutes

Laeva veealune osa või inglise keelest. kren-gen- asetage laev külili) - pöörake objekti (laev, tasapind, vundament) ümber selle pikitelje ( vaata ka lennuki pikitelge).

Laeva pööramist ümber pikitelje 180 kraadi nimetatakse overkilliks ehk tavakeeles tagurpidi.

Keeleomadused

Inglise keeles on rulli jaoks viis erinevat sõna:

lennuk:

  • Rull – tegelik rull
  • Kald - Euleri nurk, mis vastab veerele
  • Nimekiri - staatiline rullumist, mis on põhjustatud näiteks koormuse ebaühtlasest jaotumisest
  • Konts- ajutine staatiline rullumine, mille põhjustab näiteks tugev külgtuul
  • Loll – negatiivse algstabiilsusega laeva stabiilse kaldenurga nurk

Vaata ka

Kirjutage arvustus artikli "Lurch" kohta

Lingid

Kreni iseloomustav katkend

"Vabandage, teie Ekstsellents," alustas ta (Pierre oli selle senaatoriga hästi tuttav, kuid pidas vajalikuks temaga siin ametlikult pöörduda), "kuigi ma ei nõustu härraga... (Pierre pidas pausi. Ta tahtis öelda). mon tres auväärne preopinant), [mu kallis vastane,] - härraga... que je n"ai pas L"honneur de connaitre; [keda mul pole au tunda], kuid ma usun, et aadlikiht on lisaks kaastunde ja imetluse avaldamisele kutsutud ka arutlema meetmete üle, millega saame isamaad aidata. Usun," ütles ta inspireerituna, "et suverään ise oleks rahulolematu, kui ta leiaks meist ainult talupoegade omanikud, kelle me talle anname, ja ... tooli kanooniks [relvade sööt], mille me teeme. meist endist, aga ma ei leiaks meist ühtki nõuannet.
Paljud liikusid ringist eemale, pannes tähele senaatori põlglikku naeratust ja tõsiasja, et Pierre rääkis vabalt; ainult Ilja Andreich oli Pierre'i kõnega rahul, nagu ka meremehe, senaatori kõne ja üldiselt alati kõnega, mida ta viimati kuulis.
"Ma usun, et enne nende küsimuste arutamist," jätkas Pierre, "peame paluma suveräänilt, kõige lugupidavalt paluma Tema Majesteedil meile teada anda, kui palju vägesid meil on, milline on meie vägede ja armee olukord ja siis. .”
Kuid Pierre'il ei olnud aega neid sõnu lõpetada, kui teda rünnati ootamatult kolmest küljest. Teda ründas kõige rohkem Bostoni mängija, kes oli teda juba pikka aega tundnud ja tema vastu alati hästi suhtunud, Stepan Stepanovitš Apraksin. Stepan Stepanovitš oli vormis ja kas vormi tõttu või muudel põhjustel nägi Pierre enda ees hoopis teist inimest. Stepan Stepanovitš, kelle näole ilmus ootamatult seniilne viha, hüüdis Pierre'ile:
- Esiteks teatan teile, et meil ei ole õigust selle kohta suveräänilt küsida, ja teiseks, kui Vene aadel oli selline õigus, siis ei saa suverään meile vastata. Väed liiguvad vastavalt vaenlase liikumisele – väed lahkuvad ja saabuvad...

Kaldudes muutub veealuse mahu kuju – veest tuleb välja kiilumaht WFWΘ ja vette siseneb kiilumaht LFLΘ.

Selle tulemusena, kui laev kaldub veepiirile WΘLΘ, mis vastab kaldenurgaga laeva kaldeasendile, muutub veealuse mahu kuju ja laeva suuruse keskpunkt ei asu enam punktis C, mis vastab laeva püstises asendis, kuid punktis CΘ.

Kuna laeva raskuskese G ei muuda kallutamisel asendit, tekib raskusjõu ja laeva üleslükkejõu vahele õlg 1b, mida nimetatakse staatilise stabiilsuse õlaks.

Sel juhul moodustavad ujuvusjõud koos raskusjõududega taastava momendi MΘ, mis takistab laeva ümberminekut ja kallutusmomendi lakkamisel viib laeva tagasi algsesse tasakaaluasendisse - veeliini WL.

Püstuvusmoment on võrdne antud kreeninurga stabiilsusõla ja laeva veeväljasurve korrutisega: MΘ = lΘ - Δ, kH m

Kus: MΘ - taastamismoment kaldenurga Θ juures,

gH - m lΘ – staatilise stabiilsuse õlg kaldenurga Θ, m juures;

Δ, - anuma veeväljasurve kH Anuma esialgne stabiilsus.

Olenemata kõvera olemusest, mida mööda anuma C suuruskeskus kallete ajal liigub, võime selle kõvera mis tahes väikese osa võtta ringikaarena. Arvestades kõvera esialgset lõiku, kui anum kaldub sirgest asendist ja võttes seda lõiku ringikaarena, võime eeldada, et väikese kreeninurga korral on selle ringi keskpunkt tegevussuuna ristumiskohas. toetusjõu suurus kesktasandiga;

seda keskpunkti – punkti pg – nimetatakse põiki metatsentriks.

Ringi raadiust, mida mööda suuruse keskpunkt liigub, nimetatakse risti metatsentriliseks raadiuseks r. Soone stabiilsust nendes piirides, milles ülaltoodud eeldused kehtivad, nimetatakse anuma esialgseks põikpüsivuseks.

Laeva esialgse põikpüsivuse elementide jaoks kasutatakse siin ja allpool järgmisi nimetusi:

zg - raskuskeskme tõus põhitasandist kõrgemale, m;

zc - väärtuskeskuse kõrgus põhitasapinnast kõrgemale, m;

zm on algse põiki metatsentri kõrgus põhitasapinnast kõrgemal, m;

r - esialgne põiki metatsentriline raadius, m;

h on esialgse põiki metatsentri kõrgus raskuskeskmest kõrgemal (algne põiki metatsentriline kõrgus), m;

a = zg - 2C - laeva raskuskeskme tõus suuruskeskmest kõrgemale, m.

Laevateoorias on tõestatud, et ristsuunalise metatsentrilise raadiuse väärtus r sõltub veeliini pindala põiki inertsmomendist: r = lx: - (1,5) kus lx on veeliini pindala põiki inertsimoment. Ristsuunalise metatsentrilise kõrguse väärtus h = r - a = r + zc - zg, m (1.6) Algstabiilsuse korral lΘ = h sin Θ, m; МΘ = Δh sin Θ, m (1,7) МΘ = ΔhΘ, kN m (1,8). Arvestades, et väikeste kaldenurkade korral sin Θ = Θ (siin Θ - rad), nimetatakse valemeid 1.7 ja 1.8 laeva stabiilsuse metatsentrilisteks valemiteks, kuna need põhinevad eeldusel, et võrdse ruumala kalde korral liigub suuruskese ring, mille keskpunkt on metatsentris m, st et metatsenter ei nihkuks nende kalde sees.

Korrutist h nimetatakse laeva külgstabiilsuse koefitsiendiks. Anuma tasakaalu tingimused sellele kallutusmomendi mõjul saab kirjutada võrrandi kujul Mkr = MΘ, kN m Siit ka veeremisnurk, mis vastab anuma tasakaalule kallutusmomendi mõjul Mkr Θ = Mkr: Δh, rad. (1,9)

Võttes kreeninurga 6 = 1° = 1/57,3 rad võrrandis 1,9, saame laeva kreenimomendi 1° võrra: М1о = - : 57,3, kN m/deg (1,10) Teades laeva kreenimomenti 1° võrra , saate antud kreenimomendi mõjul kiiresti määrata laeva veeremise kraadides: Θ = Mkr: M1o, deg. (1.11)

Metatsentrilist stabiilsusvalemit kasutatakse kreeninurkade korral kuni 12 - 15 kraadi, kui nendel kalletel ei erine vette sisenevate kiilumahtude kuju järsult veest väljuva laevakere kiilumahtude kujust, s.t. kui lahtine tekk ei satu vette või ei välju laeva pilsi veest välja (mis tavaliselt juhtub madalate laevade kaldumisel).

Küljel) - lennuki sümmeetriatasandi kõrvalekalle kohalikust vertikaalist maapinnani. Seda iseloomustab K-nurk ja K-kiirus. Rullinurk(γ) – nurk risttelje OZ ja normaaltelje OZ(m) vahel ( cm. koordinaatsüsteem) nihutatud asendisse, kus lengerdusnurk on null. Nurka K loetakse positiivseks, kui OZg-telg on joondatud OZ-teljega, pöörates seda telge mööda vaadates päripäeva ümber OX-telje. Kiiruse koordinaatsüsteemi (SC) orientatsiooni määramisel normaalse suhtes kasutatakse seda kiiruse veeremise nurk(γ)a, defineeritud sarnaselt nurgaga (γ), kuid OZ-telje asemel arvestatakse külgmist OZa-telge. Nende kasutatavate rakettide liikumise kirjeldamisel aerodünaamiline kaldenurk(φ)n, mis on määratletud kui nurk OY-telje ja OYn CK-telje vahel, mis on seotud ruumilise rünnakunurgaga.
Lennuki veereks nimetatakse ka liikumist, mille puhul kaldenurk muutub; iseloomustatud veeremiskiirus(ω)x - lennuki nurkkiiruse projektsioon selle pikiteljele. Pöörlemiskiirus loetakse positiivseks, kui lennuk pöörleb päripäeva ümber OX-telje. K. analüüsimisel kasutavad nad sageli mõõtmeteta kiirus K. -(ω)x, mis on seotud K. kiirusega seosega
(ω) = (ω)xl/2V,
kus l on lennuk, V on lennukiirus.
Nimetatakse ka K mõõtmeteta kiirust spiraali nurk kirjeldab tiivaots.
Lennuki manöövreid kasutatakse näiteks pöörete ajal, vigurlendude sooritamisel ja maandumislähenemisel, et neutraliseerida lennuki trajektoori nihkumist raja telje suhtes. Käigukasti juhtimist teostavad külgmised juhtorganid ( cm. Juhtelemendid). Lennuki spontaanset lendu nimetatakse kukkumiseks. cm. ka Külgsuunaline liikumine.

Lennundus: entsüklopeedia. - M.: Suur vene entsüklopeedia. Peatoimetaja G.P. Svištšov. 1994 .


Sünonüümid:

Vaadake, mis on "Kren" teistes sõnaraamatutes:

    pank- rulli ja... Vene õigekirjasõnaraamat

    pank- rulli / ... Morfeemilise õigekirja sõnastik

    pank- a, m. carène f., inglise keel. carren, eesmärk krengen 1. mor. Laeva veealune või alumine osa või pind veeliinil. Mereteadus. 386. // Sl. 18 10 249. 2. Laeva kallutamine ühele küljele. Sl. 18. Püssidega kallakut katsetades kallutus mõnevõrra vähenes. CSF 2 30 ... Vene keele gallicismide ajalooline sõnastik

    Lennuki Kren mudelid (prantsuse carène keel, laeva veealune osa või inglise kren gen ... Wikipedia

    - (inglise careen, ladina keelest carina - laeva veealune osa). Kreeniga laeva seisukord, laeva kõrvalekalle tuule või raskuste ühele küljele kandumise tõttu, veealuseks remondiks. Vene keele võõrsõnade sõnastik.... Vene keele võõrsõnade sõnastik

    cm… Sünonüümide sõnastik

    Kren, rull, abikaasa. (spetsialist.). 1. Laeva või lennuki kalle küljele. Aurik liigub tugeva kreeniga. Anna rulli (kalluta). 2. ülekanne Eelarvamus, muutus poliitilises orientatsioonis (ajaleht). Austria sotsialistid on teinud suure nihke paremale... Ušakovi seletav sõnaraamat

    A; m. 1. Laeva või lennuki külgne kalle. Andke laeva K. K. tõusud. 2. Suunamuutus, pööre poliitilises, sotsiaalses jne. tegevused. K. vasakule, paremale. Võtke see küljele. * * * ROLL ROLL (hollandi keelest krengen - laeva panemiseks ... ... entsüklopeediline sõnaraamat

    KREN, ah, abikaasa. 1. Kallutage ühele küljele (laeva, lennuki, sõiduki). Anna lennuk tuppa 2. transfeer. Ühepoolne suunamuutus. Ožegovi seletav sõnaraamat. S.I. Ožegov, N. Yu. Švedova. 1949 1992 … Ožegovi seletav sõnaraamat

    ROLL, vaata kanna. Dahli seletav sõnaraamat. IN JA. Dahl. 1863 1866 … Dahli seletav sõnaraamat

    - (List, kreen, kreen) 1. Laeva põikkalle. 2. Lennuki kalle ümber pikitelje. 3. Laeva veealune osa piki veeliini (vana). Samoilov K.I. Meresõnaraamat. M.L.: NSV Liidu NKVMF-i Riiklik Mereväe Kirjastus ... Meresõnaraamat

Raamatud

  • Minu õrn kallas, Krenev P.. Kuulsa moodsa prosaisti raamatus on teoseid, mis jutustavad elust Venemaa põhjaosas tänapäeva pomooridest Valge mere kaldal. See on usaldusväärne, tõsi lugu ...

Vaatleme ρ kaaluva lasti liikumist laeval risti-horisontaalses suunas tüürpoordi poole kaugusel l y. Koorma selline liikumine põhjustab veeremise ja raskuskeskme nihkumise. laev lasti liikumisjoonega paralleelses suunas ρ. Esialgne külgstabiilsus sel juhul ei muutu, kuna kehtib Ts.V. ja C.T., samuti metatsentrilist raadiust ja metatsentrilist kõrgust ei suurendata. Uues C.T.-s rakendatud laeva raskusjõud ja uues C.E-s rakendatud toetusjõud toimivad piki sama vertikaali, risti uue veeliiniga B 1 L 1.

Riis. 1

Samal ajal võtab laev uue tasakaaluasendi, kaldudes kaldenurga alla. Jooniselt järeldub, et momendi, mis ilmneb koormuse liikumisel üle laeva, saab määrata avaldisega:

Mkr=P lу cos θ

Püstuvusmomenti saab määrata metatsentrilise stabiilsusvalemiga. Laev on muudetud jõudude süsteemi mõjul tasakaalus, seetõttu on ka momendid Mcr ja Mθ võrdsed:

Р·lu·cos θ=D’·h·sin θ

Lahendades selle võrrandi θ jaoks, saame valemi veerenurga määramiseks koormuse põikisuunalise liikumise ajal:

tgΘ=Р·luD'·h

Kuna kaldenurk on väike, saab viimase avaldise kirjutada järgmiselt:

Θ=Р·luD’·h

Ülaltoodud valemit kasutatakse juhtudel, kui rullimise nurgad ei ületa 10-15 kraadi.

Laeva stabiilsuse muutus veose vertikaalsuunas liigutamisel

Oletame, et tasasel kiilul istuval ja tasakaalus laeval nihutatakse P kaaluv koorem vertikaalselt kaugusele l z. Kuna aluse veeväljasurve lasti liikumise tõttu ei muutu, siis esimene tasakaalutingimus on täidetud (laev säilitab süvise). Tuntud teoreetilise mehaanika teoreemi järgi on C.T. laev liigub punkti G 1, mis asub raskuskeskme eelmise asukohaga samal vertikaalil. anum G. Vertikaal ise läbib nagu varemgi Ts.V. laev C. Seega on teine ​​tasakaalutingimus täidetud, seetõttu ei muuda laev koormuse vertikaalsel liikumisel oma tasakaaluasendit (ei ilmu veeremist ega trimmi).


Riis. 2

Vaatleme nüüd esialgse külgstabiilsuse muutust. Tulenevalt asjaolust, et vette uppunud laevakere kuju ja veeliiniala kuju ei ole muutunud, on Ts.V. ja risti metatsenter (t. m) jääb koormuse vertikaalsuunas liikumisel muutumatuks. Ainult C.T. liigub. laev punktist G punkti G 1. Segmendi GG 1 saab leida avaldise abil:

Kui enne koormuse liigutamist oli risti metatsentriline kõrgus h, siis pärast liigutamist muutub see väärtuse GG 1 võrra. Meie puhul on ristisuunalise metatsentrilise kõrguse muutus Δh = GG 1 negatiivse märgiga, kuna C.T. ristsuunalise metatsentri poole asuv anum, mille asend, nagu oleme kindlaks teinud, jääb muutumatuks, vähendab metatsentrilist kõrgust. Seetõttu on risti metatsentrilise kõrguse uus väärtus:

h1=h-Р lzD (1)

Ilmselgelt tuleb koormuse allapoole nihutamise korral uue metatsentrilise kõrguse h1 võrrandi parempoolses servas teise liikme ette panna plussmärk (+).

Avaldisest (1) järeldub, et laeva püstuvuse vähenemine on võrdeline lasti massi ja selle kõrguse liikumise korrutisega. Lisaks, kui kõik muud asjaolud on võrdsed, on külgstabiilsuse muutus suure veeväljasurvega laeval suhteliselt väiksem kui väikese D-ga laeval. Seetõttu on suurtel laevadel suhteliselt suurte koormate liikumine ohutum kui laeval. väikesed laevad.

Võib selguda, et GG 1 väärtus liigub ülespoole C.T. anum on suurem kui väärtus h ise. Siis muutub esialgne külgstabiilsus negatiivseks, st laev ei suuda püsida püstises asendis.

Laeva püstuvuse muutmine lasti vastuvõtmisest või eemaldamisest (lossimisest).

Üldiselt toimub lasti vastuvõtmisel või eemaldamisel laeva keskmise süvise muutus veeväljasurve muutumise, veeremise ja trimmi ilmnemise tõttu, mis on tingitud kaalujõu toimejoone nihkest joone suhtes. üleslükkejõu mõjust ja stabiilsuse muutumisest keskpunkti asendi muutumise tagajärjel. T. ja Ts.V.

Probleemi, mis puudutab mõne P kaaluga lasti vastuvõtmist mis tahes punktis A koordinaatidega Xp, Yp, Zp, maandumisele ja stabiilsusele saab jagada kaheks lihtsamaks ülesandeks.

Esimene neist käsitleb P kaaluva koorma vastuvõtmise mõju maandumisele ja stabiilsusele, kui C.T. vastuvõetav last asub DP-s ja samal vertikaalil efektiivse veepiiri ala raskuskeskmega.

Teises ülesandes käsitleme aluse randumise muutust sama lasti horisontaalselt teisaldamisel. Selline ülekanne, nagu varem näidatud, ei mõjuta esialgset stabiilsust, seetõttu käsitletakse allpool ainult esimest probleemi.

Laeva tekile võeti koorem kaaluga P, C.T. mis asub DP-s põhitasapinnast zр kaugusel. Enne lasti vastuvõtmist oli laeva veeväljasurve Do ja süvis T. Pärast lasti vastuvõtmist sai laeva veeväljasurveks D 1 = D + P ja süviseks T 1 = T + ΔT. Koorma vastuvõtmisel muudavad asendit kõik kolm külgstabiilsust iseloomustavat punkti; suuruskeskus - laeva süvise ja sellest tulenevalt vette sukeldatud laevakere mahu muutumise tõttu; raskuskese - laeva koormuse muutumise tõttu ja põiki metatsenter - veepiiri ala kuju ja vees sukeldatud laevakere osa mahu muutumise tõttu.

Metatsentriline kõrgus, mis iseloomustab laeva stabiilsust, muutub kõigi ülaltoodud põhjuste tõttu järgmiselt:

∆h=PD+P(T+∆T2h-Zp)

Ristsuunalise metatsentrilise kõrguse uus väärtus pärast koormuse vastuvõtmist või eemaldamist (kulutamist) on:

h1=h+∆h=h+±PD±P(T±∆T2-h-Zp)

Siin vastab plussmärk koormuse vastuvõtmisele, miinusmärk selle eemaldamisele (kulule).

Soovitatav lugemine:

Üks peamisi omadusi, mis määrab laeva merekõlblikkuse, on selle stabiilsus. Jahi hea stabiilsus on eelkõige garantii tugeva mere tingimustes. Laevale paigaldatud ala sõltub ka stabiilsusest, mis määrab suuresti selle kiiruse. Mõiste "püsivus" tähendab ise laeva võimet veeremisele vastu seista. Selles artiklis käsitleme seda nähtust üksikasjalikumalt - laeva rull.

Laeva veeremise põhjused

Meredistsipliinis on määratletud kui laevakere diametraaltasandi kõrvalekalle vertikaalist, mis on tavapäraselt tõmmatud veepinnale. Lihtsamalt ja arusaadavamalt öeldes on veeremine mis tahes laevakere tavapärase tasapinna kõrvalekalle horisontaalasendist. Sellel võib olla mitu põhjust:

  • Lainete mõju laeva kerele, kui vastutulevate lainete mõjul hakkab laev kõikuma ja külili kalduma.
  • Tuule mõju jahi purjedele. Tugeva tuule järsud puhangud võivad viia üsna suure kreeni moodustumiseni, põhjustades sageli purjeka ümbermineku.
  • Lasti vale paigutamine laeva trümmi või selle eemaldamine kinnitustest õõtsumise ajal.
  • Tsentrifugaaljõudude toime, kui jaht siseneb järsule pöördele.

Laeva kaldenurk mõõdetuna kraadides, mis näitab selle kere horisontaalse asendi kõrvalekalde astet merepinna tavapärasest horisondist. Lisaks saab laeva kaldeid määrata tüürpoordi ja pakipordi süvise erinevuse järgi. Kui vasakpoolne süvis on suurem, nimetatakse seda kere asendit " veerema sadamasse" Kui laeva süvis on rohkem tüürpoordi poole, määratletakse olukord kui "kaldenurk paremale küljele".

Laevarulli tüübid

Sõltuvalt põhjustest, mis põhjustavad , seda võib olla mitut tüüpi. Nende hulka kuuluvad järgmised tüübid.

Dünaamiline

Kõikidest rullitüüpidest kõige tavalisem, millega iga jahimees avamerele minnes silmitsi seisab. See tekib teatud väliste lühiajaliste jõudude mõjul. Tavaliselt on sellisteks jõududeks teravad tuuleiilid või küljele löövad lained. Dünaamiline veeremine nõuab selle esinemise lühikese hetke tõttu harva jahimehe sekkumist. Täpsemalt öeldes pole meeskonnal enamasti lihtsalt aega konkreetsete toimingute tegemiseks tekkinud dünaamilise veeremise kõrvaldamiseks.

Selle tulemusel laev kas isetasandub tänu selle konstruktsiooni sisseehitatud stabiilsusreservile või jääb külili. Laeva võime taluda lühiajalist dünaamilist veeremist määrab selle püstuvusomadused. Millal iganes jahtrull välisjõu mõjul tekivad koheselt vastassuunalised tasandusjõud, mis kipuvad viima laeva algsesse asendisse.

Staatiline

Nimetatakse staatiliseks , mis tekkis mingi staatilise, st konstantse suurusjärgu jõu mõjul. Staatilise veeremise põhjuseks on laeva raskuskeskme nihkumine ahtri/vööri või ühele küljele. Tavaliselt on selle põhjuseks koormuse vale joondamine või selle nihkumine kinnituste purunemise tagajärjel. Lisaks võib aluse staatilise kreeni põhjuseks olla vee sattumine laevakere augu tagajärjel. Sellises olukorras on laev kreenis ka siis, kui puudub väline mõju lainete või tuule näol. Staatiline veeremine on defineeritud kui laeva negatiivne algstabiilsus, mis välisjõudude täiendava mõjuga võib suure tõenäosusega viia selle ümberminekuni.

Pikisuunaline

Pikisuunaline rull Laeva trimm on selle ahtri ja vööri süvise tasakaalustamatus. Kui ahtri süvis on suurem kui vööri süvis, on tegemist ahtri trimmiga, kui vastupidi, siis vööri trimmiga. Laeva pikisuunaline rull mõjutab oluliselt jahi merekindlust. Väikestel jahtidel, mille kere pikkus on alla 10 m, loetakse maksimaalseks lubatud trimmiks süvise erinevust 5 cm. Suurem ahtri süvis vähendab paadi kiirust, kuna liigselt vee all olev ahter suurendab vastupanujõudu veemassist liikumisele.

Pikisuunaline rullimine suurendab liikuva laeva suuna stabiilsust. Sellega seoses kuuletub jaht roolile kehvemini, kui on vaja kurssi muuta. Lisaks põhjustab ahtri trimmimine paati tuulde kukkumise. Paatidel, mille peamine liikumisviis on hööveldamine, raskendab ahtri trimm stabiilsele libisemisele jõudmist. Niinimetatud delfiiniefekti täheldatakse siis, kui laeva vöör visatakse perioodiliselt üles ja seejärel sukeldub alla.

Pikisuunaline vöörini trimmimine toob kaasa ka kiiruse olulise vähenemise, kuna vööri “kaevab” lainetesse, mis suurendab liikumisel takistust. Vööris trimmitud jaht muutub viltu, liiga "reageerib" väikseimagi tüüri asendi muutusele ja hoiab oma kurssi halvemini. See on eriti ilmne laine suhtes nurga all liikudes. Veetakistuse suurenemine hööveldavatel paatidel tekitab probleeme ka kiiruse vähenemise tõttu glissaadile jõudmisel. Kõiki neid probleeme saab vältida, kui asetada koorem või ballast õigesti kere sisse.

Ringlus

Ringlusrull on veeremine, mis tekib siis, kui laev siseneb pöördesse. Ringlusrulli suurus sõltub laeva manööverduskiirusest ja pöörde kõverusraadiusest. Pöörde sisenemisel veerevad veeväljasurveanumad väljapoole. Höövelduspaadid kalduvad oma liikumise dünaamiliste omaduste tõttu, vastupidi, pöörderaadiuse sees.

Rooli liiga järsk nihutamine madala stabiilsusega laevadel võib viia laeva ümberminekuni. Lisaks võivad reisijad ja meeskonnaliikmed, kes pole manöövriks ette valmistatud, sattuda äkilise kreeni tõttu lukku. Seetõttu peaks tüürimees enne kurvi sisenemist ette nägema jahi ümbermineku ohtu ning hoiatama ka pardal olijaid eelseisva manöövri eest.

Laeva veeremise vältimine

Nagu näete, on kreenimine üsna ebameeldiv nähtus, mis võib kaasa tuua üsna tõsiseid tagajärgi - inimesed kukuvad üle parda või isegi laeva ümberminek. Muide, riigipööre on võimalik mitte ainult pardal. Mereajaloos on olnud juhtumeid, kus laevad on täiskiirusel läbi vööri ümber läinud – nii hukkus 1866. aasta teeralli võitja kuulus klipper Ariel.

Kreenimise vältimiseks ja selle vastu võitlemiseks paigaldatakse suurtele laevadele terved tasandussüsteemid. Nende hulka kuuluvad veepaagid, pumbad ja suruõhusilindrid, kingstonid ja nii edasi. Sellised veeremisvastased süsteemid on osa laeva üldisest vastupidavuse vastu võitlemise süsteemist ja võimaldavad sellest tulenevaid veeresid ja trimme tasandada.

Rullinurk määratakse spetsiaalse seadmega - inklinomeetriga. Paigaldatakse laeva sillale või jahi lootsimajja. Tavaliselt on kahte tüüpi:

  • Kraadijaotusega sektori külge kinnitatud loodijoon.
  • Vedelik, mis põhineb õhumullide liikumisel vedelikus.

Veerekindlus, selle kriitiliste näitude suurendamine, on laevakonstruktorite peamine ülesanne. Tänapäeval kehtivad paljudele tootmisjahtidele lisaks muudele tehnilistele nõuetele ka stabiilsusstandardid. Kruiisijahtide puhul on see näitaja umbes 110-115 o. Kui teil on jaht, kuid te ei tea selle võimet ümberminekule vastu pidada, on soovitatav läbi viia eksperimentaalne kaldekatse. Kalda lähedal asuv paat on kunstlikult kallutatud, kuni see kukub külili. Nii saadakse andmeid jahi võime kohta taluda erineva suurusega veeremist.