История трамвая короткий расказ. летяя история московского трамвая
[…] Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая, что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно, но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Первый электрический трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm
Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская – в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.
В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу – меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, – напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.
Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней – на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.
Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии – 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю – 13 июня 1892 года.
Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск – этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике – в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября – по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).
ДВА СЛОВА О ТОМ, КАК ОН БЫЛ УСТРОЕН
При всякой перемене направления движения вагона на конечных пунктах контактный рычаг при помощи веревки легко переводится на другую сторону вагона где и устанавливается по прежнему.
В каждом вагоне имеются: громоотвод, сходный со станционным и установленный в огнеупорном ящике, свинцовый предохранитель; последний служит для предохранения моторов от продолжительного действия сильного тока […]
ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО ТРАМВАЯ
Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.
В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. […].
Успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.
Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).
Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул. (от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.
Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид. […]
В сравнении с ними колесо конки испытывало меньшее трение качения, что позволяло лошади перемещать больший груз. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода.
В Нью-Йорке конка была закрыта в году, примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы: так в году в на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены . К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные, «не трамвайные», автобусы.
Другие виды трамваев
Кроме конок и появившихся позднее электрических трамваев существовали и другие типы. Иногда использовались небольшие , однако их распространению в городах мешал производимые ими дым и шум.
Появление электрических трамваев
Русские ученые и изобретатели , В. Н. Чикалёв, Д. А. Лочинов и ещё в году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первым изобретателем-практиком является русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Ещё в году на участке железной дороги между и он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. Благодаря трудам Пироцкого по рельсам конно-железных дорог электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.
В Европе
Прототипом электрических трамваев (а равно и ) стала машина, созданная немецким инженером . Впервые она была использована в году на Германской промышленной выставке в . использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре , каждый из которых имел шесть мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в году в и , в году в (в неработающем состоянии), в том же году в действии в и наконец в году в (в хрустальном дворце) и в . , по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфелд. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В году первый трамвай, построенный компанией , прошел по железной дороге между и Лихтерфелдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.
В США
Появление первых трамваев в произошло независимо от Европы. Изобратетель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в году, построив несколько небольших электровозов (см. ). Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электрическую основу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. года на этой линии открылось движение электрического трамвая - первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время , к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных ( и ), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.
Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в , Нью-Йорке и .
Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в . Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США (в том числе Скрантон и ) и одном городе (Винсдор) работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.
Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague) создал надёжный токосъёмник - троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились и во многих других городах США.
В Европе тоже от питания трамвая через третий рельс быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки третьего рельса плюс к тому усложняла конструкцию трамвая, так как требовала изоляции колёсных пар, иначе колёса и соединяющая их ось вызывали короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник (выглядит как дуга).
Золотой век трамваев
Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до . Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.
К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование . Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
Временное исчезновение из многих городов
Во многих странах рост популярности привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с . Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах.
Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».
Технический прогресс повысил надёжность , которые сделались серьёзным конкурентом трамвая - в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай сменялся .
Не проводилось модернизаций трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.
Трамваи почти полностью исчезли в , (трамваи сохранились только в , Сент-Этьене и ), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только ), и (за исключением и ). В то же время они сохранялись и модернизировались в , и других стран. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай , но сохранился и даже развивался трамвай . В Швеции сохранились трамваи Норчёппинга и , но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре .
Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже - и в других социалистических странах в качестве конкурента трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время ; часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом.
Возрождение трамваев
Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как , транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.
При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия памятников.
На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одними из первых новых трамвайных систем были открыты в , в городах (в ) и (в ). На европейском континенте возрождение трамваев началось во , где новые трамвайные системы открылись в в и в . Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый трамвай прекратил своё существование в году (сейчас парижский трамвай возрождён).
Настоящее время
В Европе
Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе () сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: , и Кройдоне (пригород ). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, и (в городском центре). Во трамваи снова вышли на улицы , и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.
Также новые трамвайные системы открылись в ( , 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), (), ( , ) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая - так называемый ( Tramway sur pneus ) - нечто вроде гибрида трамвая и . Сейчас «трамваи на шинах» используются в (открыт в 2000) и Каене (2002).
Кроме того, существует концепция , ЛРТ ( Light Rail Transit, LRT ). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро - использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.
Во многих городах Германии (например, в , ) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёврены на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.
|
Combino Supra Budapest NF12B and UV trams in Budapest |
В Северной Америке
Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай heritage streetcar .
В других частях света
В Центральной и Южной Америке трамваи не столь популярны. Здесь конкурентами трамвая выступают скоростные автобусные и троллейбусные системы ( BRT, Bus Rapid Transit ).
В Азии трамвай появился в самом конце . Первым городом Восточной Азии, который обзавелся этим средством транспорта, в году стал . В году трамвай появился в , несколькими годами позднее - в и .
Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце гг. В годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.
Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В начато производство собственных низкопольных вагонов. В , на и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.
История трамваев в России
Появление и предреволюционное развитие электрических трамваев
Первый трамвай в Российской Империи пустили года в , строил его инженер . Затем он появился в , … В столичных же городах - , - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).
Старейший трамвай в современной России находится в . Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.
Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в свое время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской Империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.
В Москве трамвай пошел только года, а в Петербурге - лишь года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду .
«Ледяные» трамваи ходили несколькими маршрутами: Сенатская площадь - Васильевский остров, Мытищинская площадь - Петроградская сторона, Марсово поле - Выборгская сторона. Рельсы и шпалы просто укладывались на ледяную поверхность, а столбы для проводов вмораживались в лёд. Ледяные трамваи начали действовать зимой 1904-05 годов. Их появление было связано с тем, что конки фактически были монополистами: по условиям договоров, общества конных железных дорог имели аренду земельных участков всех центральных улиц. Однако трамваи по льду Невы пускали и после того, как конки утратили монополию на общественный транспорт. По крайней мере сохранилась фотография такого трамвая, датированная 1914 годом .
До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, которая в 1929 году была включена в городскую сеть.
Период революции и разрухи
Восстановление трамвая
С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введённая в период , что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки.
О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная «всесоюзным старостой» : «Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть.» Трамвайные сети Москвы и Петрограда восстанавливались и бурно развивались. Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова иронично описывается строительство трамвая в Старгороде, прототипом которого, вероятно, послужило строительство в Богородске (ныне ).
Курс на стандартизацию и унификацию
Развитие трамвая в предвоенный период
Развитие трамвая в послевоенный период
Сразу же после окончания Великой Отечественной Войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьезной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен тролейбусами и автобусами. Таким образом прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая - , где вместо трамвая был введен автобус.
В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек трамвай продолжал динамично развиваться.
СССР России Ульяновске).
"Удивительное рядом", - говорим мы, когда замечаем или узнаем ближе то, мимо чего проходили сотни раз, но или не знали, или не обращали внимания….я бы еще добавила-«неизвестное вокруг», ибо часто в жизни нас окружают вещи настолько банальные и привычные, что мы почему то думаем, что знаем про них все...откуда такое убеждение и уверенность не понять…не понятно также то, почему проживя изрядное количество лет, прекрасное зная, к примеру, что представляет собой трамвай, мы так мало о нем знаем…когда и где он впервые появился, как выглядел, кто был его предшественником…Эти и много других интересных фактов и деталей из истории трамвая и трамвайного движения мы можем узнать, если проявим интерес
Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественно транспорта...
Слово трамвай производное от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). По одной из версий, произошло от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге.
Конка
В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке....
а совсем скоро новый тип транспорта распространился по другим городам Америки и в Европе.
А что ж в России? ...Вскоре конка появилась и здесь.... В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженерДомантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга.
Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый вид транспорта вскоре распространился и прижился во многих крупных городах и губернских центрах.
К примеру в Санкт-Петербурге конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям от центра до окраин.
В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала и если в начале, это положительно сказывалось на развитии транспортной сети в городах, то со временем очень притормозило процесс развития …Фирмы- владельцы конки становились ярыми противниками внедрения трамвая парового и электрического…
История электрического трамвая
Прототипом электрических трамваев стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки.
Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года
Первый электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии в Берлине. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест.
Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд.
Вагон первой в мире линии электрического трамвая в бывшем предместии Берлина Лихтерфельде, открыто 16.05.1881. Напряжение 180 вольт, мощность двигателя 5 кВт, питание осуществлялось через ходовые рельсы до 1890 года. Фото 1881 г.
Моторный вагон получал ток через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.
В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле. Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.
Вскоре электрический трамвай стал популярным по всей Европе.
Вид портала Рейнского моста в Мангейме
Барселона
Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая — первого на американском континенте.
Бостон Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США.
Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек и собак); да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.
Цинцинатти. Огайо. США.
Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.
Ледовый трамвай Санкт-Петербурга
В Санкт-Петербурге по договору с владельцами конок(он был заключен на 50 лет) никакой другой общественный транспорт не должен был быть. Чтобы формально не нарушать этот договор, в 1885 году первый электрический трамвай курсировал по льду замерзшей Невы.
Шпалы, рельсы и столбы для контактной сети врезались прямо в лёд.
Их так и называли «ледовые трамваи»
Понятно, что пользоваться этим видом транспорта можно было только в зимнее время, однако то, что заканчивалось время трамваев на конной тяге вскоре стало совершенно ясно.
Паровая конка
Малоизвестно, но факт, кроме традиционной конки, были в Питере еще две линии паровой конки. Первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, была проложена в 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».
Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней.
Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.
Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.
Электрический трамвай в России.
Договорные обязательства с владельцами конок в некоторых городах, задержали развитие в них электрических трамваев. Где то пути трамвая прокладывали параллельно путям конки, чтоб ее обанкротить. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай. Таким образом первый электрический трамвай в России впервые был пущен не в Петербурге, как многие ошибочно считают, а в Киеве.
Здесь он появился в 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске. Строитель – фирма Siemens. Быстро став популярным, он буквально заполонил собой весь город. Вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году
Екатеринослав (ныне г. Днепропетровск, Украина) 1897 год
Москва, 1899 год
Смоленск
В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз» (англ.). 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.
После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.
Москва
Старые электрические трамваи были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.
Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд.
Междугородние трамваи
Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Трамвай следующий по маршруту Pierrefitte – Cauterets – Luz (или обратно) во французских Пиринеях. Можно сказать междугородний трамвай, что не вполне обычно.
Это одно из самых живописных мест означеной трамвайной линии возникшей на границе 19 и 20 веков, украшенное мостом названным Pont de Meyabat.
Междугородний горный трамвай во Франции
В Европе выделялась сеть междугородных трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги»).
Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года. Также распространены междугородные трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородных трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.
До 1936 года из Вены в Братиславу можно было доехать на городском трамвае.
Мало кто знает, но был междугородний трамвай и в Италии. Связывал Солерно и Помпеи.
Междугородний трамвай был и в Японии между Осакой и Кобе.
После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 70-х годов XX века вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.
Интересные факты о трамваях мира
Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне
Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км].
Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефельда, вернее, его пригорода St Tönis, в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку.
Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км.
Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме.
Во Франкфурте-на Майне с 1960 года действует детский трамвай
К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.
В последние годы к трамваю стали относиться, как к чему-то устаревшему. При этом мало кто задумывается над тем, что ещё совсем недавно этот вид транспорта казался таким необычным, что его боялись, на него смотрели, как на нечто новое и ультрасовременное. В самом возникновении этого транспорта, действительно, много очень необыкновенного. По странному стечению обстоятельств, самые первые трамваи появились практически одновременно в России (Ф.А.Пироцкий), Германии (В.фон Сименс) и США (Л.Дафт).
Предшественником электрического трамвая была конка - вагон, который везли по рельсам лошади (иногда зебры и мулы). Впервые конка пошла в Балтиморе в 1828 году.
Существовали и трамваи на тяге, приводимые канатом. В Сан-Франциско в 1880 году сделали канатную дорогу, которая существует до сих пор. Пытались заменить конную тягу паровой. В России в конце 1880-х годов в Петербурге появились подобные машины, но они не прижились из-за очень сильного шума - по узким улицам паровичок «дымопырка» (четыре вагона конки) длительное время ездить не смогла. В тогдашней российской столице по рельсам с 1885 года по зимней Неве начали ходить «ледяные» трамваи.
Первый электрический трамвай в Петербурге пошел только в 1899. В то время, как в Европе при активном участии Вернера фон Сименса трамваи пошли уже в 1881 году, в США Спрейгом в 1888 году была создана целая трамвайная сеть. Даже в российском Киеве из-за того, что на конках там ездить было трудновато, решили пустить первый трамвай раньше, чем в Москве и Петербурге, в 1892 году.
А ведь именно с Петербургом связаны первые эксперименты инженера Федора Пироцкого, который на основании исследований Б.С.Якоби и изобретенном им электрическом моторе в августе 1880 года представил зрителям двухъярусную конку №114, которая двигалась с помощью электромотора самостоятельно. Но как это не было удивительно, в Петербурге посчитали, что на электричество уйдет много средств, прибыль с этого изобретения, по мнению правительства, получить не удастся, поэтому конка бегала во многих городах еще до 20-х годов XX столетия.
Первую трамвайную линию в Петербурге открыли только в 1907 году. Поэтому в истории первым изобретателем трамвая считают Вернера фон Сименса, который представил на Берлинской выставке в 1879 новую чудо-машину - электрический трамвай, которая набирала невиданную по тем временам скорость - 7 км в час.
Юлия Мисюра, Samogo.Net
Первый в мире трамвай был представлен конкой, которая представляла собой большую, крытую, высокую карету, на крыше её располагались тоже скамейки для сидячих мест. Следовало такое инженерное сооружение по городским улочкам по рельсовым путям, как правило, на конной тяге. Американский город Балтимор, США стал пионером в освоении подобной техники в 1828 году. Через четыре город Нью-Йорк становится обладателем тех же самых конок, а спустя ещё четыре года и третьем американском городе Новом Орлеане появляются чудо девятнадцатого века конки. Но наибольшей популярности данный пассажирский вид транспорта достиг спустя двадцать лет. Именно, в 1852 году появляются коночные рельсы новой формы.
Если ранее они выступали над уличным уровнем дорожного покрытия на пятнадцать сантиметров, то теперь они наоборот углублялись в городское, дорожное полотно. У них появился жёлоб, в зацепление с которым входили колёсные реборды. Авторство принадлежало французскому изобретателю Альфонсу Лубе. Таким образом для городского транспорта стало меньше помех. Конную тягу в виде одной или двух лошадей могли заменять зебрами или мулами.
Основное преимущество конки по сравнению с омнибусами состояло в наименьшем сопротивлении качения. Специалисты продолжали работать над усовершенствованием этого вида транспорта, поскольку живая тяговая сила могла работать только четыре, максимум пять часов. Затем животным требовалась или замена, или полный отдых. Для обеспечения только одной трамвайной конки требовалось десять единиц одного или другого вида животных. Их необходимо было обеспечить не только отдыхом, но и питанием. Всё это увеличивало накладные расходы.
Такие первые трамваи просуществовали, практически, до 1914 года. К тому времени во всю свою силу шагала по земле электрическая тяга, вот она-то и помогла заменить нелёгкий труд животных. В оснащении первыми электрическими трамваями лидировал всё тот же американский город Нью-Йорк. В этом же году стали отказываться от дальнейшей эксплуатации конок. Правда, в европейском городе Амстердаме имели место курьёзные случаи, когда продолжали эксплуатировать всё ту же конку, но в качестве тяговой силы использовался автобус. Чтобы такое новшество было понятно местному трудовому народу, на такой транспорт устанавливались трафареты с яркой надписью «трамвай». Такой вид транспорта в Амстердаме просуществовал в течение четырёх лет. После чего, трамвайные пути были демонтированы, а по улицам стали ходить городские автобусы.
Великобритания страна, придерживающаяся строгих правил. На её территории до сих порт действуют законы, появившиеся в двенадцатом или тринадцатом веке. Вот и трамвайная конка, где тягу осуществляют мулы, осталась до сих пор на великобританском острове Мэн. С улиц Мексиканского города Селайя конка исчезла только в 1956 году.
Американцы пытались электрические трамваи заменить небольшими паровозами. Но такое нововведение не прижилось по причине большого шума и чёрного дыма.
Большой популярностью до сих пор пользуется в американском Сан-Франциско трамвай, созданный в 1880 году на канатной тяге. Сам канат идёт по жёлобу, в качестве тяги изначально служила паровая машина, в последующем стал эксплуатироваться электрический мотор. Скоростная регулировка у этого трамвая отсутствует. Сегодня данный канатный трамвай является одним из популярных мест отдыха не только молодёжи, но и людей старшего возраста.
В конце девятнадцатого века на столичных улицах парижане смогли воспользоваться услугами пневматического трамвая. Для этого в городе создали целую пневматическую сеть. Городская компрессорная станция по трубам поставляла в качестве тяговой силы сжатый воздух. Движение трамвайного вагона приводилось с помощью пневматического двигателя. Специальный резервуар служил хранилищем сжатого воздуха. Его ёмкости хватало, чтобы обеспечить движение транспорта на всём маршруте. Конечная остановка трамвая одновременно выполняла роль заправочной станции, где обслуживающий персонал производил заправку баллона сжатым воздухом.
Транспортная новинка просуществовала до начала двадцатого столетия.
По улицам украинской столицы в своё время бегали трамваи, у которых мотор отсутствовал. Но уже в пятидесятые годы двадцатого века появились трамваи с дизелем. Они обеспечивали пассажирские перевозки на пригородных линиях.
В лице Фёдора Аполлоновича Пироцкого мы сегодня имеем отца первого русского электрического трамвая. Начиналось всё с той же конки. Волковское поле Санкт-Петербурга послужило для русского учёного той самой площадкой, где на длине в одну версту железнодорожных электрифицированных путей пробежал русский электрический трамвай. 1880 год ознаменовался для столичного люда тем, что на улицах Санкт-Петербурга в сентябре увидели электрический трамвай, его питание осуществлялось с помощью миниатюрной электростанции. Испытания проводились в течение всего сентября. К сожалению, желаемого результата учёный не достиг.
Большая часть лавров по созданию электрического трамвая достались немецкому инженеру изобретателю Эрнсту Вернеру фон Сименсу.
01.06.1892 году на киевских улицах появились первые электрические трамваи. Создателями этого чуда явилась немецкая компания «Сименс». В ближайшее десятилетие уходящего девятнадцатого века удалось построить трамвайные линии и пустить по ним электрические трамваи в ряде российских городов - это были: Тверь, Екатеринодар, Казань, Житомир, Москва, Курск, Витебск, Елисаветград, Екатеринослав и Нижний Новгород. В российском столичном граде электрические трамвайные пути появились только в 1907 году. Владивосток стал обладателем трамвайных путей уже 09.10.1912 года. Российскими изобретателями в качестве основы был взят образец трамвая Сименса.
На родине изобретателя электрический трамвай побежал по улицам Берлина в 1879 году, правда, в тот год данный транспорт обслуживал только берлинскую промышленную выставку. Показатель максимальной скорости равнялся шести с половиной километрам в час. Питание осуществлялось через третий рельс, напряжение постоянного тока было равно ста пятидесяти вольтам, достигнув мощности в три лошадиные силы.
Локомотивный вес составлял всего двести пятьдесят килограмм. Состав электрического локомотива состоял из четырёх вагонов. За четырёх месячный период времени таким транспортным средством воспользовались восемьдесят шесть тысяч человек, побывавших на выставке. В дальнейшем демонстрация такого поезда проходила в Париже, Брюсселе, Дюссельдорфе, Санкт-Петербурге, Лондоне и Копенгагене. Рельсовая колея в своих параметрах имела незначительную ширину, всего пятьсот восемь миллиметров. По сути, дела - это была игрушка для больших дядей и тётей.
Спустя некоторое время в Лихтерфельде, являющимся берлинским пригородом, Эрнестом Сименсом осуществляется новая постройка электрического трамвая. Напряжение, равное ста вольтам уже подавалась по двум рельсам на моторный отсек. Силовой агрегат трамвая обладал мощностью, равной пяти киловаттам. Значение достигнутой максимальной скорости было равно двадцати километрам в час. Общая длина путей составляла две тысячи пятьсот метров. Такой же тип линии был создан Сименсеном и в Париже.
Американцы к созданию электрического трамвая пошли своим путём. Начало стартовых работ было заложено изобретателем Лео Дафтом в 1883 году, но истинного успеха в создании такой техники достиг инженер Фрэнк Спрейг в 1888 году. Именно его модификация получила массовое распространение на территории других городов США.